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O Zhiguli -- em alguns mercados o sedã era Lada Nova, e a perua, Riva -- deu origem a diferentes versões, como a perua e um picape leve. Há também um motor a diesel de 1,5 litro e 53 cv, baseado em projeto VW para o primeiro Golf. Como se poderia esperar, os russos também o levaram às pistas de corrida, com motores de 1,3 litro e 135 cv, 1,6 litro e 150 cv e 1,8 litro e 240 cv, este com turbocompressor e 16 válvulas. Ainda mais curioso é o Lada com motor Wankel, de pistão rotativo, cuja produção começou em 1980, com um só rotor e 70 cv, passando depois a dois rotores (654 cm3 cada) e 140 cv.

O Lada no Brasil Em 1990, logo após a abertura do mercado aos importados, o já defasado sedã russo chegava ao Brasil como Lada Laika, nome alusivo à raça da cadela Kudriavka, que os soviéticos enviaram ao espaço no Sputnik II, em 3 de novembro de 1957. Mas não vinha diretamente da União Soviética, como era de supor, e sim de um distribuidor no Panamá. Esse longo e tortuoso processo cobraria seu preço em termos de qualidade do produto, em que defeitos de pintura e oxidação eram freqüentes.

O Laika trazia motores de 1,5 e 1,6 litro a carburador (com 75 e 78 cv, na ordem) e opção entre sedã e perua, ambos de quatro portas. Apesar da conhecida robustez, decepcionava pela qualidade de fabricação, com peças mal montadas e acabamento sofrível. Mas conquistou seu mercado pelo baixo preço (menor que o de um Uno Mille, mesmo não usufruindo da redução de IPI de 40% para 20% aos motores de 1,0 litro), quatro portas e espaço razoável para passageiros e bagagem. Os taxistas tinham nele uma válida opção.

Vale notar que o sucesso inicial da Lada e do Laika deveu-se também a uma brilhante campanha publicitária da J.W. Thompson, que associava com humor ao Lada a imagem do primeiro-ministro russo Michail Gorbachev -- responsável pela glasnot, ou abertura, que marcou o fim do comunismo na Rússia no final da década de 80 passada.

O Laika tinha características construtivas interessantes. A começar pela chave de ignição e partida à esquerda do volante, uma tradição da Porsche, que acabou agradando aos mecânicos pela facilidade de ligar o motor de fora do carro. Os tambores de freio traseiros eram de alumínio e aletados (a matéria-prima do material, a bauxita, é abundante na Rússia), o que contribuía para reduzir a massa não-suspensa. Continua

Para ler

Em escala

Essential Fiat 124 Spyder & Coupes: The Cars and Their Story 1966-85, de Martin Buckley, conta a história dos modelos esportivos da linha. Publicado pela Motorbooks International, traz 80 páginas (abaixo).

Fiat 124 Sport Automotive Repair Manual, 1968-1978, de John H. Haynes e Adrian Sharp. Mais um manual de reparação do famoso autor, também da Motorbooks International. Muito útil para quem tem o carrinho e quer dicas para manutenção.

A versão do 124 mais comum em miniaturas é a Abarth Rally. A BBurago a fabricou em escala 1/24, em diversas combinações de cores, como a azul e amarela da foto. Também a Whitepoint o fez nessa escala.

Em 1/43 as opções são mais numerosas: os Spiders da Autodrome, Exem e Politoys, o Abarth da AutoReplicas e os dois modelos feitos pela Vitesse. Finalmente, quem prefere a escala 1/87 pode procurar pelos Spiders da BS Design e da Herpa.