Difícil de convencer

Seis anos depois do CrossFox surge enfim a SpaceCross, que custa
muito para uma perua compacta sem aptidão fora-de-estrada

Texto: Fabrício Samahá e Paulo de Araújo - Fotos: divulgação

"Por que demorou tanto?", é inevitável perguntar quando se vê que a Volkswagen, seis anos depois do lançamento do CrossFox, enfim aplicou o mesmo tratamento estético e mecânico à perua dele derivada, a SpaceFox, dando assim origem à SpaceCross. Afinal, desde 1999 a Fiat vende com êxito uma perua "aventureira" — a Palio Adventure — e tudo o que a VW oferecia até então no segmento eram versões da antiquada Parati.

A SpaceCross chega pelo preço sugerido de R$ 58 mil, que inclui equipamentos de série como bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS), ar-condicionado, direção assistida, banco traseiro com regulagem longitudinal, computador de bordo, faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento traseiros, rodas de alumínio e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. O câmbio manual automatizado ASG é oferecido na versão I-Motion, de R$ 60.690, e há outros opcionais como rádio ou rádio/toca-CDs com MP3 e interface Bluetooth para telefone celular, volante ajustável em altura e distância, bancos revestidos em couro sintético e, no caso da I-Motion, volante com aletas para trocas manuais de marcha.

As alterações visuais são as mesmas feitas no Fox para se tornar o CrossFox, menos uma: o estepe continua dentro do compartimento de bagagem, sem incomodar o acesso a ele como faz o pneu externo do hatchback. De resto há para-choques de aspecto mais robusto, faróis auxiliares de dupla função (para neblina e para longo alcance), molduras nos arcos dos para-lamas e simulação de estribos nas laterais. As rodas permanecem de 15 pol, mas com pneus 205/55 em vez de 195/55. No interior são escassas as novidades: pedais com cobertura metálica, novo tecido nos bancos e soleiras com o nome do modelo. Poderia haver algo mais para quebrar o ar de austeridade.

O banco traseiro chama atenção por ser inteiriço, inconveniente em um tipo de carro muitas vezes usado para o transporte misto de passageiros e cargas. A VW alega que adotou encosto de cabeça para o passageiro central e, como o antigo encosto bipartido usava a repartição em 50:50, teve de voltar a usar o inteiriço. Espera-se que a questão seja rapidamente resolvida com o projeto de um banco dividido em 60:40.

O motor de 1,6 litro e o câmbio — incluindo as relações de marcha e de diferencial — são os mesmos da SpaceFox conhecida, mas a Cross traz mudanças na suspensão: a altura de rodagem é 33 mm maior na frente e 35 mm maior atrás, as bitolas foram alargadas (em 33 mm a dianteira e 23 mm a traseira) e há uma nova calibração de molas e amortecedores. Além disso, os freios dianteiros têm discos maiores, de 280 mm contra 256 mm. Pequena desvantagem é o maior diâmetro de giro, 11,2 metros em vez de 10,4 m, o que torna menos fáceis os retornos e manobras.

De acordo com o fabricante, o coeficiente aerodinâmico (Cx) piorou de 0,336 da SpaceFox para 0,346 da SpaceCross e área frontal aumentou 3%. Com isso, o produto da multiplicação (Cx.A) passa de 0,73 para 0,77, piora de 5%. Como a nova versão também é mais pesada (1.184 ante 1.143 kg da Sportline, ambas com câmbio manual), o desempenho mostra ligeiras perdas: acelerar de 0 a 100 km/h requer 0,4 segundo a mais e a velocidade máxima é 4 km/h mais baixa. A VW não informa consumo, que provavelmente também piora por pequena margem.

Ao volante   O Best Cars dirigiu a SpaceCross com câmbio manual por terra e asfalto na região de Campinas, SP. Em rodovia, a sensação é de boa estabilidade, mas com alguma perda na precisão da direção em curvas rápidas: mostraram-se necessárias pequenas correções que a SpaceFox convencional dispensa. Ao menos os pneus adotados, que preveem uso exclusivo em asfalto, não representam maior nível de ruído ou de aspereza que os das demais versões. É claro que os interessados em rodar por lama precisarão substituí-los, mas de qualquer forma esse não é um carro para tal uso.

O trecho de avaliação em terra não era esburacado nem representava qualquer dificuldade, tendo apenas um pouco de cascalho e terra seca e fina. Ali a SpaceCross mostrou boa calibração de suspensão, com um rodar firme que não chega a ser desconfortável. Destaque para a boa pega do volante e para o motor com boas respostas em baixa rotação, embora deixe a desejar em alta — a concorrente da Fiat deixa-o bem para trás nesse quesito, com o novo E-Torq de 1,75 litro e até 132 cv.

Comparada à própria SpaceFox Sportline, a nova SpaceCross é para se pensar duas vezes, pois os cerca de R$ 2 mil a mais trazem apenas o estilo mais jovial, sem qualquer vantagem prática no uso fora do asfalto e com algumas desvantagens dentro dele. E, se comparada a outros automóveis do mercado, a situação se agrava: R$ 58 mil ou mais por uma perua compacta, de acabamento simples e motor de pouco mais de 100 cv é dinheiro demais para pouco carro.

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Data de publicação: 31/8/11

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