A segurança é típica Volvo: todas as versões contam com bolsas infláveis frontais, laterais e cortinas (que abrangem dianteira e traseira), além do controle do efeito-chicote nos apoios de cabeça. Disponível no T5 somente é o sistema de alerta de tráfego pela retaguarda nas faixas adjacentes, o BLIS (sigla, em inglês, para sistema de informação de ponto cego). Quando um veículo se aproxima por qualquer dos lados, uma luz se acende próximo à raiz dos retrovisores, mas pelo lado interno. Certo exagero, pois os espelhos biconvexos dão excepcional campo de visão para trás. Tanto que o BLIS pode ser desligado.

Todos vêm com freios ABS e distribuição eletrônica da força de frenagem, o 2,4 adiciona controle de tração, e o T5, o de estabilidade. Controlador de velocidade sai em todos. O sistema de áudio do topo de linha vem com 12 alto-falantes e disqueteira para 12 unidades. Este traz ainda faróis baixos e altos de xenônio, retrovisores externos escamoteáveis e interno fotocrômico, sensor de chuva, assistente de estacionamento na traseira, teto solar elétrico (também no 2,4) e ajuste elétrico para o banco do motorista. Revestimento em couro vem em toda a linha. As rodas têm desenho diferenciado, com aro 16 no 2,0-litros e 17 nos cinco-cilindros. O estepe é fino, de uso temporário.

Bom de andar   Foi possível realizar apenas brevíssimo teste de avaliação do T5 numa tarde de muito tráfego em São Paulo, por pouco mais de 10 quilômetros na SP 330 Anhangüera (além disso, nunca vimos uma apresentação tão pobre em informação, algo inconcebível). O C30 está no nível de qualquer bom carro europeu e o motor movimenta bem os 1.347 kg do veículo, o que dá 6,1 kg/cv de relação peso-potência. Bancos confortáveis e com bom apoio lateral e volante com ajuste de altura e distância permitem achar a posição de dirigir correta. Só a falta de faixa degradê no pára-brisa incomoda um pouco.

O câmbio automático funciona bem e promove redução automática nas freadas médias. A troca manual é no padrão mais comum — e "anti-BMW" —, com movimentos para trás para reduzir e para frente para subir marchas, como é preferência do autor. Em operação manual a marcha seguinte não é passada, ficando o motor em corte a 6.500 rpm. O canal seletor só tem as posições P-R-N-D, com canal lateral para chegar, na direita, ao de "+" e "-" de trocas manuais. Bem simples e eficaz, e nesse operação a marcha em uso é indicada no mostrador multi-informação entre os dois instrumentos circulares.

O rodar é bem firme e controlado, com curvas feitas com pouca rolagem. Há grossos estabilizadores na frente e atrás. Os quatro freios a disco proporcionam desacelerações convincentes e confiáveis. Estranho mesmo é o velocímetro à esquerda e o conta-giros à direita, o que requer hábito para se olhar para o lugar que se quer. Como em muitos carros europeus, o ponteiro do velocímetro está vertical a 130 km/h, o que facilita a leitura. O volante é todo bom, mas um aplique de metal na parte interna do aro, em cima, incomoda quando não se está com os polegares nas extremidades dos raios, como em manobras. Volante não é mesmo assunto para estilista.

Um visual agradável ao banco do motorista, soluções diferentes — como o console do painel fino e vazado por trás —, um jeito de andar dos melhores e uma sensação absoluta de solidez mostram que a Volvo quer explorar bem o terreno que é virgem para ela.

Terá êxito, sem nenhuma dúvida.