Dotado de variador do comando e árvores de balanceamento, o motor 2,7 é silencioso, vibra pouco e entrega bom torque em baixa rotação

Um picape agradável de ver e de dirigir e com bom espaço para carga, mas a suspensão traseira muito dura pode ser desestímulo à compra

Sua caçamba tem bom espaço, embora traga somente quatro ganchos no interior, limitando a possibilidade de amarração de cargas. Além disso, o Hilux não possui protetor de caçamba, item que deveria ser de série em qualquer picape, pois preserva a pintura desse compartimento, exposto a atritos e choques mesmo no uso não profissional. Bem-vinda é a possibilidade de trancar com chave a tampa da caçamba.

Ao volante   Para quem está habituado a dirigir carros de passeio, comandar um picape costuma ser muito diferente, mas não no caso do Hilux. É evidente que se nota a maior altura e o tamanho avantajado do veículo, mas o acionamento de comandos, sua disposição, a posição dos bancos em relação ao assoalho, os retrovisores, porta-objetos e todos os demais itens do habitáculo são muito semelhantes aos de um automóvel.

Quando se inicia a marcha, alguma coisa de picape ainda se nota. Os engates das marchas são um pouco ásperos, mas excelentes para um utilitário. A principal diferença, no entanto, é a suspensão. Se a dianteira (com molas helicoidais, raras no tipo de veículo) é macia, a traseira é demasiadamente dura, mesmo que a Toyota tenha revisto os feixes de molas semi-elípticas para 2009 com o objetivo de deixá-la mais suave. Causa grande desconforto, pois em irregularidades — por menores que sejam — o eixo traseiro dá uma pancada nas costas dos ocupantes, sobretudo os que viajam no banco traseiro. Essa característica fica mais evidente em trechos de fora-de-estrada, em que o pesado eixo traseiro pula demais e faz o carro perder capacidade de tração, apesar do diferencial autobloqueante. Ainda que um picape deve prever o transporte de carga (está dimensionado para levar até 855 kg, incluindo ocupantes), a calibração da suspensão nos pareceu excessivamente dura.

Suspensão à parte, o Hilux cativou pelo novo motor a gasolina, a começar por sua disposição em baixas rotações. Com torque excelente em baixos regimes (apesar do ponto máximo a 3.800 rpm, como é usual em motores de quatro válvulas por cilindro), mostra-se ágil em qualquer marcha, permitindo que o motorista saia em segunda marcha no plano, contorne esquinas em terceira e mantenha a velocidade, ou até encare subidas íngremes, sem precisar de reduções.

E tudo isso sem muito barulho ou transmitir vibrações para a cabine. Impressiona para um carro de pouco mais de 1.700 kg. Some-se a isso a capacidade de manter velocidade de cruzeiro de 120 km/h, com motor girando na faixa de 3.000 rpm, e de chegar a velocidades maiores sem muito esforço. E, pelo que observamos na avaliação, o motor pode ser considerado econômico para o porte e o peso do carro e frente ao bom desempenho que tem.

Tudo fica mais interessante pelo preço de R$ 78.900 por essa versão bem-equipada, quase R$ 20.000 abaixo da equivalente a diesel. Para proprietários que rodam pouco, a economia que se teria abastecendo com diesel exigiria muitos milhares de quilômetros para ser compensada. E são esses consumidores que a Toyota mira com essa versão a gasolina. Optar por um picape em vez de um carro de passeio é sempre uma questão de análise de necessidades e vontades. Se existe a vontade e a necessidade de um carro desse tipo, mas seu uso não é tão intenso que requeira um motor a diesel, esta fica entre as melhores opções do mercado.

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