A Toyota manteve as quatro marchas, certamente por questão de custos — não que o carro seja barato... —, mas adotou uma nova caixa automática para o motor maior. A operação manual pode ser feita pela alavanca do console, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás, ou pelos comandos atrás do volante, subindo marchas pelo da direita e reduzindo pelo da esquerda. Nos dois casos a alavanca deve estar na posição S, do modo esportivo. Há outras pequenas alterações: ar-condicionado com compressor de volume variável, que permite gerenciamento mais eficiente e menor consumo; relação de direção mais baixa (direta) e molas das suspensões dianteira e traseira recalibradas, o que parece não ter relação com o propulsor — ele pesa apenas 12 kg a mais que o 1,8, com 101 ante 89 kg.

Ao volante   Na avaliação da imprensa entre São Paulo e Itu, no interior paulista, havia versões de 1,8 e 2,0 litros para comparação. Como começamos pela 1,8, ao passar à mais potente a diferença foi clara. O novo motor reduziu muito o nível de ruído e vibração e o ganho de velocidade ficou bem mais vigoroso, eliminando qualquer sensação de falta de agilidade. Mesmo sem usar alta rotação, o Corolla mostra vivacidade sem precedentes no modelo. A 120 km/h em quarta marcha o motor está a 3.000 rpm, regime confortável, mas que poderia ser menor.

Ao passar para a posição S, com o carro em quarta e o motor abaixo de 3.500 rpm, o câmbio reduz para terceira para deixar as respostas mais vigorosas. Se o motorista mantiver o acelerador a fundo, o motor chega ao limitador por volta de 7.000 rpm, mas a caixa não muda para a marcha superior. Também em S, o câmbio não faz reduções automáticas a menos que se chegue ao fim de curso do pedal. Curiosamente, nessa condição ou mesmo ao deixar cair a velocidade até parar, o número original indicado no painel (4, por exemplo) permanece, mesmo que o câmbio desça até a primeira e que se volte a acelerar, subindo marchas. É o arranjo adotado pela Toyota de indicar apenas a marcha mais alta que pode ser usada pela caixa, e não aquela atualmente em uso.

Na posição D o motor responde de forma mais preguiçosa, mantendo-se em rotação baixa até o motorista pisar no acelerador até o fim e acionar a redução, quando o carro dá um salto para ganhar velocidade rapidamente. A opção por quatro marchas, se não incomoda no uso tranquilo, cobra seu preço quando se requer mais potência: a variação chega a 2.000 rpm em cada mudança, o que prejudica o desempenho nas acelerações e também o conforto, já que cada redução leva a grande aumento de rotação.

A Toyota não modificou os equipamentos de série. A versão XEi vem com freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis frontais e laterais, revestimento dos bancos em couro, ar-condicionado com controle automático, direção com assistência elétrica, computador de bordo, sistema de áudio com CD/MP3, faróis com acendimento automático, volante regulável em altura e distância com comandos de computador e áudio, luzes de leitura dianteira e traseira, comando interno para tanque de combustível e porta-malas, controle elétrico dos vidros com função um-toque nas quatro portas, alarme, fechamento de vidros a distância, instrumentos com iluminação Optitron e banco traseiro bipartido (60/40). O Altis, assim como antigo SE-G, acrescenta acabamento interno bege, regulagem elétrica do banco do motorista, sensores de estacionamento frontal e traseiro, acabamento do painel central e das portas em padrão madeira, limpador de para-brisa automático, toca-CDs para seis discos no painel e faróis com lâmpadas de xenônio no facho baixo, regulagem automática de altura e lavador.

Segundo previsão da empresa, o Altis com o novo motor de código 3ZR-FBE deverá responder por 10% do mix de vendas, e o XEi, 50%, com os 40% restantes divididos entre XLi e GLi 1,8. O objetivo é voltar à artilharia pesada ao grande rival Civic. A reação do Corolla nos últimos meses contou com a "ajuda" da Honda ao lançar o City, que canibalizou parte das vendas do sedã maior da marca, levando o da Toyota de volta ao primeiro lugar na classe.

Na busca por se livrar do estigma de "carro de tiozão" — para usar o termo da campanha publicitária de outro concorrente, o Sentra —, a fábrica japonesa acertou ao dar a maior potência da categoria e boas respostas com o novo motor, que efetivamente melhorou a sensação ao dirigir, embora o aspecto externo ainda traga uma boa dose de conservadorismo. O filme publicitário que entra em breve na TV, com um motorista jovem a bordo da versão Altis, é ambientado como se o carro estivesse rodando dentro de um motor, com todo o clima de ficção científica.

O Corolla pode ainda parecer um carro de tiozão, mas de tiozão sarado.