A arquitetura do Fluence repete a do Mégane, caso das suspensões, que conservam o equilíbrio entre conforto e comportamento dinâmico

Ao lado do motor Nissan, a caixa CVT é uma bem-vinda novidade; pode também operar com mudanças manuais entre seis marchas simuladas

Apesar da limitada avaliação, o novo Renault mostrou os bons atributos esperados de um sedã médio -- e alguns pontos que merecem atenção

No restante, a concepção do novo Renault repete a do antecessor, caso da suspensão traseira por eixo de torção, que não acompanha a tendência pelo conceito multibraço (Focus, Jetta e outros). As novidades estão nos pneus 205/55 R 17 do Privilège, ante 205/60 R 16 do Dynamique, e o controle de estabilidade e tração. Nem mesmo em peso o Fluence, com 1.372 kg na versão de topo, afasta-se muito do já pesado Mégane automático de 1.355 kg.

A novidade merecia uma avaliação prolongada e em trajetos variados, mas não foi o que a empresa ofereceu aos jornalistas: apenas 40 quilômetros de Marginal do Rio Pinheiros, na capital paulista, e Rodovia dos Bandeirantes, ou seja, retas, trânsito pesado e radares. Mesmo assim, foi possível chegar a algumas conclusões.

Primeira: a mudança para o motor Nissan fez muito bem ao Fluence. Com funcionamento bastante suave e baixo nível de ruído, pode ser bem explorado para entregar desempenho (de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com álcool, automático) sem demonstrar esforço. Segunda: uma CVT bem resolvida com essa, e ainda com opção de trocas manuais, mostra-se bem melhor que uma caixa de quatro marchas. O intervalo entre as relações é menor e, ainda assim, trafega-se a 120 km/h na "sexta virtual" — ou em modo automático, tanto faz — com meras 2.800 rpm.

Em operação manual, abre-se quase todo o acelerador em giros baixos sem provocar redução, que só vem quando atingido o fim de curso. As mudanças são no padrão mais comum, subindo para frente e reduzindo para trás, e não há comandos no volante. Para uma arrancada rápida o motorista pode frear enquanto acelera até pouco acima de 2.000 giros, como em qualquer automático, mas ao soltar o pé esquerdo a sensação é de um carro algo lento.

É que a CVT está calibrada de modo a alongar relações devagar, de modo que precisa de quase 100 km/h para chegar à potência máxima de 6.000 rpm. Em modo automático, a subida de giros é linear e dali para cima o motor fica sempre em 5.500 rpm (deveriam ser 6.000 — talvez opção para menor nível de ruído). No modo manual notam-se as trocas para cima, mas bem mais suaves que em uma automática comum: só pelo conta-giros se percebe a variação entre 5.000 e 6.000 rpm, caindo de volta para 5.000, enquanto a velocidade cresce.

Apesar da falta de curvas no trajeto, o Fluence transmitiu segurança em alta velocidade pelo acerto das suspensões, com bom controle de oscilações, sem causar desconforto. A absorção de irregularidades está excelente para o baixo perfil de pneus, mérito que pode ser atribuído também ao Continental Conti Premium Contact 2 de moderna geração. Outros destaques são os baixos ruídos aerodinâmicos — parece que o nome do modelo se justifica, embora o Cx 0,334 seja apenas mediano — e a direção levíssima em baixa velocidade e com peso correto em alta, que já se destacava no Mégane. Contudo, esperávamos funcionamento mais eficaz do ar-condicionado.

Tudo considerado, o Fluence parece uma grande soma do que a aliança Renault-Nissan tinha de melhor na categoria: aproveita motor e caixa CVT do Sentra, mas com suspensão confortável como a do Mégane (a do Sentra é um tanto dura) e estilo típico dos novos Renaults, que se afastam das aberrações estéticas comuns na marca alguns anos atrás — caso típico era o Mégane hatch anterior, substituído por um modelo bem mais harmonioso, cuja ausência no mercado nacional é uma pena.

Com a garantia de três anos já habitual na marca, a Renault tem um plano ambicioso com seu novo sedã médio: tirar o Vectra do terceiro lugar em vendas na classe, assumindo a posição atrás de Corolla e Civic e à frente de C4 Pallas, Focus, Sentra e o futuro Peugeot 408, entre outros. Parece muito para quem ocupava uma das últimas colocações com o Mégane? Talvez, mas o carro tem grandes atributos, que a empresa espera aliar a um aprimoramento dos serviços de pós-venda, tão importante — se não mais — nessa faixa de mercado quanto o próprio automóvel.

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