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A Trekking mostrou bom
desempenho e mantém o acerto de suspensão já apreciado na antiga
Adventure; deve responder por 30% das vendas
Na ELX, a mesma frente do Siena
combina-se a uma traseira de ótimo resultado; o vidro lateral traseiro
tem novo formato em toda Weekend |
Já o bloqueio de diferencial consiste em um auxílio para uso
fora-de-estrada em baixa velocidade. Não se trata de um
diferencial autobloqueante, como o dos
esportivos Civic Si e Golf GTI, que tem como principal intuito evitar a
perda de tração da roda interna em curvas. No sistema da Adventure,
desenvolvido em parceria com a Eaton, a anulação do efeito do
diferencial acontece só até 20 km/h e apenas se o motorista o comandar
pelo botão no painel.
Quando uma das rodas dianteiras perde a aderência e a outra continua
parada, o Locker, por meio de sistema eletromagnético, faz com que um
anel, que vence uma mola de retorno, trave juntas as planetárias que
transmitem potência às semi-árvores e estas, às rodas. Isso faz com que as duas rodas girem
juntas e permite que aquela com tração mova o carro. Esse recurso deve
ser acionado pelo motorista nas situações criticas, caso em que a
mensagem ELD On aparece no painel. O veículo precisa estar parado e o
motorista acionando o freio. Uma vez utilizado para sair do trecho
difícil, o mecanismo pode ser desligado pelo botão ou automaticamente,
bastando passar de 20 km/h. Então a mensagem ELD Off surge no quadro de
instrumentos.
A adoção desses equipamentos deixou-nos curiosos quanto ao comportamento
da Adventure Locker. Em termos dinâmicos, os ajustes de suspensão
fizeram efeito: o carro continua muito bem acertado e preciso em curvas
e mudanças rápidas de faixa. É perceptível em situações mais extremas
pequena tendência do pneu em dobrar, o que é normal frente a sua altura,
mas sem prejudicar a estabilidade.
Além disso, o carro está muito confortável, seja no fora-de-estrada,
seja no asfalto, e não incomoda pelo barulho de rolagem dos pneus.
Mérito tanto da Pirelli, com este Scorpion de moderna geração, quanto do
bom isolamento acústico da Locker. A direção ficou um pouco mais pesada,
em parte em razão dos 30 kg a mais, em parte por modificações como as
bitolas maiores (há novos braços de suspensão e semi-árvores mais
compridas), sem esquecer os pneus de largura 30 mm superior aos da
antiga Adventure.
A Adventure mantém o bom desempenho, embora seu motor, ágil em baixas
rotações, fique devendo um pouco nas altas. O bloqueio de diferencial
tem utilização simples e mostrou-se muito eficaz. Em trechos do percurso
de teste e numa pista montada pela Fiat, foi possível usá-lo e comprovar
a ajuda do equipamento. Este é um carro que pode ser usado sem problema
por uma família, em especial aquelas que às vezes precisem chegar a
locais de acesso mais difícil, ou por quem tenham espírito de aventura e
goste de passeios longe do asfalto. É prazeroso na condução e honesto em
sua proposta. Claro que não se espera dele a aptidão fora-de-estrada de
um modelo de tração integral.
O preço da Adventure foi mantido em R$ 53.850, mesmo diante da adoção de
equipamentos. Segundo a Fiat, o Locker e os amortecedores acrescentariam
R$ 3.500 ao valor. A empresa pretende vender por volta de 2.500 carros
por mês, sendo metade Adventure Locker, 30% Trekking e 20% ELX. Para
isso tem um produto interessante, de belas linhas — ainda que muitos
achem que na Adventure Locker o desenho ficou rebuscado —, com
tecnologias úteis na versão de topo e preços competitivos. Pelo alvoroço
que o carro causou na avaliação, fazendo as pessoas virarem o pescoço
para vê-lo, apontar e fazer todo tipo de pergunta quando era
estacionado, parece que a Fiat acertou a mão. |
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