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O painel traz computador de
bordo e alerta de velocidade de série, mas houve modificações infelizes,
caso do local do botão de pisca-alerta
Se o desempenho do motor de
75 cv não decepciona, o Palio ficaria melhor se recebesse câmbio mais
longo e amortecedores mais firmes |
Em apenas um aspecto o 1,0-litro incomoda de verdade: regime em rodovia.
Para compensar o menor torque, a Fiat faz essa versão com diferencial e
as três últimas marchas mais curtos. Os 13% mais de giros em quinta
marcha (4.400 rpm a 120 km/h, por exemplo) deixam o nível de ruído em
viagem fica bem acima do desejável, o que também explica sua vantagem em
consumo não ser tão grande. Não há razão para câmbio tão curto em um
motor que desempenha bem em baixos regimes, um ponto a que o fabricante
deveria dedicar atenção.
Deixando de lado a questão de motores, também merece revisão o acerto de
suspensão do ELX. Nada contra a preocupação com o conforto no piso
irregular que é quase um padrão no Brasil, mas um pouco mais de carga
nos amortecedores o deixaria mais estável, mais "na mão", sem prejuízo
dessa característica. Por outro lado, a direção assistida tem peso
correto, os freios satisfazem e os engates do câmbio estão na média da
classe — só o da ré poderia melhorar com a supressão do anel-trava, que
não é necessário por existir bloqueio interno na caixa contra engate
involuntário.
O Palio ELX vem agora com os ótimos faróis lançados no Siena 2008. Além
do inegável ganho estético — os anteriores do Palio haviam decepcionado
pela aparência singela —, as unidades usam refletores separados para os
fachos baixo e alto e os do baixo são do tipo
elipsoidal, de grande eficiência. Outros
bons detalhes da versão se notam no temporizador de faróis, computador
de bordo de série, faixa degradê no para-brisa, alertas para portas mal
fechadas e excesso de velocidade (programável) e encosto de cabeça para
os cinco ocupantes.
Também são bem conhecidos alguns problemas do modelo, como espaço
traseiro modesto em comparação a concorrentes mais modernos (o projeto
do Palio é de 1996), difusores de ar muito baixos (inadequados ao uso de
ar-condicionado) e os bancos macios demais que cansam em longos
trajetos. O ELX atual revela ainda reduções de custo indesejadas, como
botão do pisca-alerta sobre a coluna de direção (de difícil acesso em
emergências, como paradas repentinas em rodovia), marcador digital de
nível de combustível e acabamento que mostra rebarbas e maus encaixes
nos plásticos.
O preço sugerido de R$ 31 mil (há opção de três portas por R$ 29.050)
inclui poucos equipamentos de série, como direção assistida, volante
ajustável em altura, faróis de neblina, lavador/limpador do vidro
traseiro, comandos internos da quinta porta e da tampa do tanque e
terceira luz de freio. A grande lista de opcionais, que o leva acima de
R$ 41 mil, inclui o pacote com bolsas infláveis frontais e freios com
sistema antitravamento (ABS) por R$ 2.827. Com os kits Attractive 5
(ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricos, rodas de
alumínio), Emotion (acabamento interno em veludo, painel bicolor, banco
do motorista com regulagem de altura) e Evolution 2 (rádio/CD com MP3,
viva-voz Bluetooth e entradas USB e para
Ipod, além de retrovisores elétricos) o preço vai a R$ 37.537, elevado para o que o carro oferece, mas competitivo
na classe.
E — afinal — vale a pena poupar os R$ 2,5 mil e ficar com a versão de
1,0 litro do ELX? Depende. Se você gosta de explorar as altas rotações
do motor ou aceita certa perda em baixa em troca do menor preço e de
ligeira vantagem em consumo, vale. Por outro lado, se rotação excessiva
em viagem o incomoda ou seu perfil de uso (com carro carregado e
ar-condicionado ligado com frequência, por exemplo) requer melhor
disposição ao acelerador, é melhor optar pelo 1,4. |
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