Em modo seletivo pode-se trabalhar mais com as "marchas" e explorar bem o motor, que tem funcionamento suave, ajudado por duas árvores de balanceamento. Entre as qualidades desse câmbio CVT estão a correia de metal, de durabilidade tão grande quanto a do motor — segundo a Jeep — e que dispensa manutenções regulares, e a relação que produz baixo regime em viagem, pois a 120 km/h o conta-giros se mantém a 2.400 rpm. O comportamento em curvas e frenagens está dentro do esperado para um veículo de suas dimensões e peso.

Se o desempenho não deve impedir o êxito do Compass (não fica a dever ao do atual Honda CR-V, um dos utilitários esporte mais vendidos), o que depõe contra a novidade é mesmo o preço, difícil de justificar para um projeto já antigo, com interior espartano, e para um Jeep sem habilidades fora-de-estrada.

Tradição revigorada   Representante atual dos jipes originais, que completam 71 anos de história, o Wrangler continua robusto e com acabamento simples, mas a linha 2012 recebe o motor Pentastar — o mesmo que equipa o Grand Cherokee e o Dodge Journey — V6 de 3,6 litros e 284 cv e câmbio automático de cinco marchas, no lugar do anterior de quatro marchas.

Foi um caso típico da onda downsizing de redução de cilindrada, pois o motor perdeu 200 cm³ para o anterior, de 3,8 litros, mas ganhou expressivos 40% em potência e 10% em torque, além de reduzir o consumo e o nível de ruído. Além dos 85 cv adicionais, a nova unidade com duplo comando e quatro válvulas por cilindro fez o torque crescer de 32,1 para 35,4 m.kgf. A Jeep informa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos, tempo 25% menor que na versão antiga.

É claro que o tradicional Jeep pode receber quantas inovações forem possíveis, mas jamais vai perder a identidade do original produzido desde 1941. Para-lamas expostos de formato trapezoidal, dobradiças das portas e travas do capô do motor à vista, cinta nas portas — tudo para manter a genética daquele primeiro veículo leve 4x4 produzido para fins militares.

O Wrangler vem ao Brasil em duas versões: Sport, de duas portas, ao preço de R$ 129,9 mil, e Unlimited Sport, de quatro portas (que tem distância entre eixos e comprimento 52 centímetros maiores e ganha também em capacidade de bagagem, de 142 para 498 litros), por R$ 139,9 mil. A Jeep espera vender 450 unidades no Brasil em 2012. O conteúdo de série não impressiona para seus preços: controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis frontais, freios ABS, faróis de neblina, ar-condicionado, duas capotas (rígida e de lona), controlador de velocidade, rádio/toca-CDs com MP3, rodas de alumínio de 17 pol e, claro, tração temporária nas quatro rodas com redução.

Não se pode esperar dele um acabamento de luxo, mas o aspecto rústico tem seu charme. Com o Jeep em movimento, merece destaque o funcionamento muito silencioso e suave do novo motor — tão silencioso que ressalta o ruído dos pneus no asfalto. Os pneus altos, de perfil 75, e a suspensão recalibrada produzem uma rodagem macia e agradável, apesar dos arcaicos eixos rígidos.

A parte mais interessante da avaliação foi a pista artificial de fora-de-estrada, com obstáculos. De tração integral e reduzida acionadas, seria difícil encalhar o Jeep, mesmo nas situações mais difíceis. Um sistema que ajuda muito em piso escorregadio é o assistente de descida, que aciona os freios quando o motorista solta o acelerador em declive. Quem já dirigiu nessas condições sabe como é desagradável ter de frear por longo tempo, enquanto as irregularidades fazem o carro chacoalhar.

O câmbio automático de cinco marchas reduziu a variação de giros nas mudanças, como pede o novo motor de alta rotação (torque máximo a 4.300 rpm), mas o desnível ainda é grande. A 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.100 rpm. De qualquer forma, a aceleração e as retomada de velocidade convencem no Jeep de duas portas e 1.413 kg — a versão Unlimited pesa bem mais, 1.860 kg.

Apesar de se tratar na essência de um veículo para aventuras, no trânsito pesado e na estrada ele é confortável. Quem roda mais no asfalto, e mesmo assim gosta do estilo aventureiro, deve ficar atento ao comportamento em curva: o Wrangler tende a sair de frente com facilidade e rolar demais a carroceria, embora conte com o controle eletrônico para corrigir eventuais desvios da trajetória. Para um veículo com eixos rígidos, pneus de perfil alto e grande vão livre do solo, seu comportamento é normal — questão de se adaptar.

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