A avaliação na Argentina indicou
elevado conforto e valentia no trajeto fora-de-estrada; engates do
câmbio manual foram ponto mais negativo |
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Ao
volante
Na apresentação realizada em Salta, Argentina, com participação de
jornalistas do Brasil, Argentina, Chile e Colômbia, foram levadas apenas
as versões topo de linha Limited com motor a diesel e caixas automática
e manual. Esta última não está disponível para o mercado brasileiro com
tal acabamento, mas, por uma falta de orientação na retirada dos
veículos, acabou sendo a avaliada. Assim nosso julgamento, do ponto de
vista da combinação motor-câmbio, é aplicável apenas às versões XLS e
XLT.
O trajeto incluiu trechos de cidade, estrada e muito fora-de-estrada. A
primeira sensação positiva é pelo baixo nível de ruído: o silêncio
dentro da cabine é digno de um sedã de luxo, apesar do motor a diesel e
dos pneus Pirelli Scorpion de desenho todo-terreno. Aqui, conta pontos o
uso de um propulsor desenvolvido pela própria marca, o que é inédito em
se tratando de Ranger a diesel (os anteriores eram fornecidos pela
Maxion, até 2002, e pela International desde então). O S10 ainda recorre
a motor de terceiros, o que em geral se reflete em "casamento" menos
feliz com o veículo.
Outro ponto alto do motor de cinco cilindros é a grande capacidade de
aceleração de forma muito suave e linear. Já a partir de 1.500 rpm,
mesmo em sexta marcha, o motor cresce de giros com vigor e sem engasgos.
O índice de vibrações é moderado, sendo parte delas eliminada pelos
coxins hidráulicos. O funcionamento nem de longe faz lembrar os motores
a diesel barulhentos e vibrantes que se conheciam até alguns anos atrás.
No pequeno trecho mais livre, em sexta marcha, o conta-giros registrava
moderadas 2.100 rpm a 120 km/h. A tal velocidade a sensação de segurança
é plena, com bom controle das oscilações pela suspensão e respostas
precisas da direção. O que causa estranheza é o câmbio manual com
acionamento duro e impreciso, mesmo para quem possui picape. Mas foi no
fora-de-estrada que tivemos a chance de rodar mais — e havia muitos
itens a experimentar. Com a tração 4x4 temporária e a reduzida
acionadas, o picape mostrou grande capacidade de superar os obstáculos,
com tanta desenvoltura que raramente foi preciso engatar a primeira
marcha.
Os sistemas eletrônicos funcionaram muito bem e representam grande
avanço na segurança ativa. O maior
destaque é o controle de balanço de reboque: ao transportar uma carreta,
o sensor percebe eventuais oscilações e freia as rodas em separado para
equilibrar o conjunto. Há também os assistentes de subida, que mantém o
carro parado por dois segundos quando o motorista solta o freio, e de
descida. Este sistema em geral funciona com uma marcha engatada, mas no
Ranger o motorista pode deixar o câmbio em ponto-morto e controlar a
velocidade pelos botões do sistema de áudio no volante: ao acionar a
tecla + o veículo acelera; ao teclar – ele reduz.
Nossa experiência fora de estrada incluiu subidas e descidas íngremes de
baixa aderência e um rio com forte correnteza. Segundo a engenharia da
Ford, o novo Ranger pode atravessar um rio de até 80 centímetros de
profundidade sem problema.
Embora não tenha divulgado sua expectativa de vendas, fica claro que a
Ford quer brigar entre os líderes do segmento com o grande salto
evolutivo dado pelo Ranger. A explicação para seu enfoque nas versões de
cabine dupla está na divisão do mercado: hoje, apenas 8% das vendas são
de picapes de cabine simples e 35% do mercado consumidor estão no Norte
e no Centro-Oeste, regiões voltadas ao agronegócio.
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