Se algum dono de Focus se sente tentado a "descer de categoria" imaginando que o Fiesta cresceu, sugerimos pensar duas — ou 10 — vezes. Ele de fato está 21 centímetros mais longo que o modelo feito em Camaçari, mas a largura aumentou apenas 2 cm, a altura diminuiu 3 cm e a distância entre eixos foi mantida. Como os carros perdem cada vez mais espaço em reforços e áreas de absorção de impactos (como portas e seus batentes) para atender às novas normas de segurança, o resultado é um banco traseiro típico de modelo pequeno: assento curto e com mau apoio para as coxas, espaço modesto para pernas e cabeça, largura um tanto escassa. Uma pessoa de 1,75 metro pode se sentar atrás de outra da mesma estatura, mas não duas de 1,80 m, nem três adultos lado a lado. Aqui, nada de premium, só mesmo de compacto.

E o porta-malas? A capacidade de 440 litros supera Cerato e Passion e fica próxima à do Polo, mas perde feio para a do City (506 l), o que era inesperado para o perfil alto da traseira. Seria melhor se a Ford mantivesse as articulações pantográficas do modelo anterior, em vez de usar braços do tipo "pescoço de ganso" que roubam espaço e podem amassar a bagagem. O vão de acesso é adequado, mas com base alta, típica dos novos projetos por questões estruturais, e o banco traseiro tem encosto rebatível bipartido. Abaixo do assoalho vem um estepe temporário, como no Focus e no Fusion.

DNA da marca preservado   A opção da Ford pelo motor Sigma igual ao do Focus — flexível, mas sem a variação contínua do tempo de abertura das válvulas — deixa nosso Fiesta um pouco menos potente que o da América do Norte, embora com torque superior. Lá são 121 cv e 15,5 m.kgf; aqui, 110 cv/15,8 m.kgf com gasolina e 115 cv/16,2 m.kgf com álcool. Com peso de 1.162 kg, dentro da média de sua categoria, o sedã promete boas marcas de desempenho e um consumo moderado pelas informações da fábrica (veja no quadro ao fim da ficha técnica). O Fiesta mantém uma concepção técnica mais simples que a do Focus, caso da suspensão traseira por eixo de torção, em vez do sistema independente multibraço do modelo maior. De realmente novo nos carros da marca abaixo do Fusion, apenas a assistência elétrica de direção.

No lançamento à imprensa em Dearborn, Michigan — a "casa" da Ford — foi possível dirigir tanto a versão SE destinada ao Brasil quanto a SEL de mercado norte-americano. Dirigir, mas bem pouco: o percurso no campo de provas da empresa previa apenas algumas curvas e uma pequena reta, insuficiente para uma avaliação digna desse nome.

As qualidades já conhecidas do Sigma, como funcionamento muito suave e boa distribuição de potência, não impedem a sensação de que falta um pouco de desempenho. Seria interessante somar a variação de válvulas ao uso de álcool para obter algum ganho, mas a Ford parece ter preferido a redução de custos — o SEL para os EUA, mesmo com gasolina, dá impressão de motor mais disposto tanto em baixa quanto em alta rotação. A fábrica destaca o menor nível de ruído da categoria e isso se percebe mesmo no curto trajeto, pois o motor só incomoda um pouco já perto do limite, acima de 5.000 rpm (o corte é em 6.450 giros, só 200 além do pico de potência). O câmbio mostra comando perfeito, que faz das trocas um prazer, e mantém a marcha à ré sem travas desnecessárias; o acionamento hidráulico da embreagem a deixa bem leve. A velocidade máxima tem limite eletrônico em 190 km/h.

Nas curvas de diferentes raios do circuito, o DNA da marca se mostrou bem presente: o acerto de suspensão e direção deixa o motorista com pleno controle, mesmo ao andar rápido. Há subesterço acentuado nas curvas fechadas, como esperado, mas a traseira não soltar quando se tira o pé do acelerador é um benefício para o motorista comum. A medida dos pneus (185/60 R 15, curiosamente da sul-coreana Kumho, o que pode vir a ser problema para reposição) está bem escolhida e os freios parecem bem dimensionados. Ponto alto é a direção rápida — relação de 14,3:1, das mais baixas conhecidas — e levíssima em baixa velocidade, que faz bom uso da facilidade de calibração trazida pela assistência elétrica. Considerações sobre conforto de marcha e uso em velocidade ficam para a avaliação completa.

Dentro do que foi possível constatar no breve contato, em condições longe das ideais, o novo Fiesta mexicano comprovou ser um Ford um pouco diferente nos detalhes, em comparação aos modelos de padrão europeu, mas que carrega a essência da marca. Para o bem e para o mal: por um lado, é prazeroso de dirigir, com comportamento dinâmico bem acertado, o melhor motor da faixa de 1,6 litro em nossa opinião, ótimos câmbio e direção; por outro, mostra reduções de custo indesejadas no acabamento, incompatíveis com a tradição de requinte da marca, mas coerentes com o que sua linha de carros pequenos e médios tem apresentado nos últimos anos.

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