A distribuição de torque continua um destaque: mais de 15 m.kgf a 1.500 rpm e 17,5 a 2.500. Os argentinos contam também com um 1,8 turbodiesel de 115 cv e 28,5 m.kgf.  A caixa manual voltou a ter marcha à ré sincronizada, como no Focus de motor Zetec 2,0 produzido até 2005, mas sem o incômodo anel-trava para seu engate usado na época. A automática ganhou modo de operação manual seqüencial pela própria alavanca, em esquema pouco usual: troca ascendente para trás e redução para frente, como na linha BMW e no Omega.

A Ford definiu um modo de atuação interessante: o câmbio não faz reduções ao acelerar fundo nem trocas ascendentes no limite de giros, mas realiza tais mudanças de forma automática se o motorista usar o botão de fim de curso do acelerador (kick-down). Bem pensado, pois é a reação intuitiva do condutor quando precisa de mais potência para retomar ou da troca ascendente para continuar uma ultrapassagem. Tanto na versão manual quanto na automática, uma luz no painel avisa que o limite de rotação está próximo.

Os conceitos de suspensão foram mantidos, com destaque para a traseira independente multibraço (única na classe) e apoiada em subchassi. Houve mudanças como a adoção de buchas hidráulicas na dianteira e, como esperado pelo aumento de peso, na calibração. Os pneus passaram de 195/60 R 15 para 205/55 R 16 e as rodas usam cinco elementos de fixação em vez de quatro. Os freios agora usam discos também na traseira e ABS na versão GLX — antes só na Ghia —, incluem distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD) e controle em curva, que busca evitar excesso de frenagem na traseira nessas condições. O pisca-alerta acende-se em freadas de emergência.

Boa novidade é a assistência eletroidráulica de direção, que permite ao motorista selecionar os modos Conforto, Normal e Esporte, do mais leve ao mais pesado. Em uso urbano são similares, mas têm diferentes curvas de aumento de peso, de modo que em média e alta velocidade o Esporte se torna mais firme que o Normal e este que o Conforto. A Ford também programou a direção para maior assistência em caso de movimento muito rápido no volante, a fim de facilitar manobras evasivas.

Na avaliação do novo Focus na belíssima região de Bariloche, na Patagônia argentina, o Best Cars pôde somar cerca de 80 quilômetros ao volante de um hatch automático e um sedã manual, ambos Ghia, por trechos urbanos e de rodovia. As impressões confirmam o que se esperava: a evolução de um carro que sempre cativou o motorista. O isolamento de ruídos, vibrações e asperezas, que já era uma virtude, está em excelente nível e o motor com boas respostas desde baixa rotação lida bem com o peso adicional (130 kg no caso do sedã automático). O câmbio manual tem engates leves e precisos e, como habitual no modelo, produz baixa rotação em velocidades de rodovia, como cerca de 3.200 rpm a 120 km/h.

O automático opera com suavidade, mas seria bom contar com cinco marchas, para atender a pedidos de redução com menor aumento de giros. Se faltou melhor oportunidade para avaliar o comportamento em curva, a precisão com que o carro reage aos comandos no volante faz esperar que mantenha essa qualidade reconhecida do Focus. A suspensão está acertada mais para firmeza, sem causar desconforto, e a estabilidade direcional mostrou-se imperturbável nas grandes retas argentinas a mais de 150 km/h. Lombadas e piso irregular, ainda que raros em Bariloche (buracos há, e muitos), deram a impressão de um carro bem adaptado a nosso piso. Tudo será verificado com mais precisão na avaliação completa.

A Ford pretende dobrar o volume atual de 2.000 unidades de Focus com o acréscimo da nova geração, desta vez com predomínio de sedã (70%) e de câmbio automático (mesmo percentual, embora deva representar só 30% no caso do hatch). A garantia ampliada de um para três anos resolve uma das desvantagens do antigo modelo diante da intensa competição, mas a nosso ver a medida mais decisiva está nas palavras de Antônio Baltar, gerente geral de marketing da Ford: "Vai acabar aquela história de carro injustiçado", referindo-se ao claro desinteresse da empresa em promover o Focus até então.

Um carro elogiado pela imprensa mundo afora e líder mundial de vendas por dois anos (2001 e 2002) nunca ter vendido bem no Brasil prova que alguma coisa estava, de fato, muito errada na forma como o fabricante o apresentava ao público. Agora que o carro está ainda melhor, é chegado o tempo de corrigir o foco.

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