Bons de baixa, melhores de alta   Descritos em detalhes na avaliação do Punto 2011, os motores E-Torq de quatro válvulas por cilindro trazem duas situações em comparação ao antigo 1,8 da GM: no 1,6 a potência é levemente mais alta, mas com redução de torque; no 1,75 há importante ganho em potência e aumento modesto em torque, ainda assim com necessidade de mais rotações para entregar o mesmo desempenho do anterior (confira os números na ficha técnica).

Como ficaram desempenho e consumo? Considerando uso de álcool, Essence 1,6 e Sporting 1,75 têm velocidade máxima de 179 e 185 km/h (na ordem), ante 182 da antiga HLX 1,8, e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 e 10,2 segundos, contra 10,9 s da HLX. Nessas medições em alta rotação a desvantagem da nova 1,6 não se manifesta, mas se esperava ganho maior na Sporting, pois são 18 cv a mais que no motor da GM. Na Adventure, que anda menos por conta da aerodinâmica, dos pneus e do maior peso, os números de 180 km/h e 10,8 s constituem boa melhora sobre os 171 km/h e 12,2 s da antiga.

Em consumo, todavia, a Idea frustra a expectativa — como aconteceu com o Punto — de que os E-Torqs eliminassem a fama de beberrões dos Fiats com motor da GM. A antiga HLX fazia, de acordo com a fábrica, 8,2 km/l em ciclo urbano e 11 em rodoviário. A nova Essence piora para 7,9 e 10,3 km/l, na ordem, e a Sporting cai para 7,8 e 10,2 km/l. A Adventure também passou a consumir mais na estrada, embora menos na cidade: antes, 7,2 e 10,5 km/l; agora, 7,4 e 9,8 km/l. Não há diferença de consumo ou desempenho entre a caixa manual e a Dualogic, pois esta implica aumento de peso ínfimo (5 kg), mantém as relações de marcha (exceto a primeira da Adventure, 9% mais curta na automatizada) e tem a mesma eficiência na transmissão de potência.

Números à parte, como ficaram as sensações ao dirigir? Na avaliação no Guarujá, litoral sul de São Paulo, pudemos rodar com as versões Essence, Sporting e Adventure, todas com câmbio manual. Os motores FPT trouxeram um funcionamento mais suave e silencioso e fazem jus ao nome E-Torq, porque a distribuição de potência é bem equilibrada, com boas respostas logo acima dos 1.000 rpm.

No 1,6 o trabalho de engenharia foi muito bem-sucedido em vibração e ruídos. De vidros fechados, o motor parece desligado. Nesse quesito ninguém terá saudades do motor 1,8 da GM. A Fiat informa que a 1.500 rpm ele já entrega 80% do torque máximo, o que é bastante bom para uma unidade de 16 válvulas sem variação de comando de válvulas ou coletor de admissão. Para colocar essa distribuição à prova, submetemos a Essence a alguns testes. A partir de 1.000 rpm, em terceira marcha, ele responde com bom entusiasmo. Em quarta fica um pouco preguiçoso, mas retoma bem. Só em quinta nota-se alguma hesitação e, após alguns segundos, a resposta é satisfatória. Nada mal para um carro que pesa 1.260 kg. Já a partir de 1.300 rpm até em quinta o Idea retoma bem e, depois de 1.500 rpm, sobe de giro com agradável regularidade. Graças a esse caráter, pode-se rodar em quarta e quinta mesmo em baixa velocidade.

Já o motor 1,75, apesar do maior torque, gosta mais de viver acima de 1.700 rpm. Saindo de 1.000 rpm a terceira responde com alguma disposição, em quarta ele já fica titubeante e em quinta começa a "tossir". Se o motorista mantiver o acelerador no fim de curso, ele acaba crescendo de giro, mas boas respostas precisam de rotação mais alta. Seu funcionamento é mais áspero, embora também silencioso. Acima de 1.700 rpm responde com vigor e a aceleração partindo da imobilidade é rápida.

A estrada do percurso era bem cheia de curvas e com lombadas enormes. Nas curvas, a Essence respondeu com a típica reação de uma minivan, cujo centro de gravidade é um pouco elevado: inclina-se um pouco na entrada da curva, mas depois estabiliza. Na Sporting, com pneus de perfil mais baixo e a mesma calibração de suspensão, há algum ganho em precisão de direção, mas o comportamento é semelhante e não disfarça sua genética familiar. Nos buracos os pneus mais baixos cobram um pouco do conforto.

Na Idea Adventure é tudo diferente. Os pneus de perfil maior, o vão livre adicional (25 mm a mais) e a suspensão toda recalibrada representam grande vantagem nas lombadas e buracos, mas contribuem para elevar ainda mais o centro de gravidade, comprometendo em parte a estabilidade em curvas. Nada que impeça uma viagem pelas serras, mas na comparação com as outras essa tendência aventureira fica bem clara.

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