Capricho nos detalhes: tampas para os porta-objetos, freio de estacionamento elétrico e porta-copos retráteis

Para reduzir o impacto em um atropelamento, o capô usa fibra ótica (1) para detectar um choque (2); o módulo eletrônico (3) então aciona o sistema pirotécnico (4) que eleva a peça em 65 mm em 40 milésimos de segundo

A suspensão por braços sobrepostos à frente (1) e multibraço atrás (2) traz o sistema hidroativo, que ajusta altura e amortecimento conforme as condições do piso

Detalhes criativos são os amplos porta-objetos das quatro portas com tampas, que descem para abrir e retornam a um toque para baixo, suavemente. O painel traz dois porta-copos escamoteáveis e o volante tem comandos do controlador e do limitador de velocidade. No topo do painel, o mostrador multi-informação tem recursos gráficos superiores aos do usado no C5 e inclui monitor de pressão dos pneus. As indicações do computador de bordo podem ser em português, e o consumo, em km/l. O mesmo painel atende ao sistema viva-voz Bluetooth para celular. Pena que o acesso às funções desse mostrador, como áudio e ar-condicionado, exija um tanto de atenção do motorista.

Outra falha é a ausência de faixa degradê no pára-brisa, embora o vidro seja atérmico, que repele parte do calor solar. Por outro lado, o limpador conta com palhetas em posições opostas e sistema pantográfico, para maior área de varredura, e ambos os retrovisores externos são biconvexos. Os faróis têm lâmpadas de xenônio nos fachos alto e baixo, lavadores e efeito autodirecional. Há ainda tela contra sol no vidro traseiro e a capacidade de bagagem é de 470 litros, ampliável pelo banco bipartido.

Falta potência   Disponível no mercado europeu com três motores (V6 a gasolina de 3,0 litros e 211 cv, V6 de 2,7 litros e 204 cv e quatro-cilindros de 2,2 litros e 173 cv, os dois últimos turbodiesel), o C6 só poderia vir ao Brasil com o primeiro, por causa da proibição de automóveis a diesel por aqui. Só que o carro pesa 1.834 kg, ou 215 a mais que o já pesado C5, com o qual compartilha o motor V6. O resultado é um desempenho longe de impressionar, como o Best Cars constatou na avaliação por percursos urbanos e na serra que leva a Campos do Jordão, SP.

É preciso levar o motor a altas rotações para obter respostas convincentes, o que, se não incomoda pelo baixo nível de ruído e vibração, é desagradável em um carro de sua categoria. O motorista que não quiser ficar para trás de automóveis de uma fração de seu preço terá de explorar bem as seis marchas no câmbio automático, seja efetuando trocas manuais pela alavanca, seja exigindo reduções e "esticadas" pelo acelerador, no que ajuda selecionar o programa esporte da caixa.

A Citroën informa na França (aqui pode-se esperar ligeira perda) aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, longe do patamar ideal, embora não caiba crítica à velocidade máxima de 230 km/h. Sem dúvida o C6 se beneficiaria de algo bem mais vigoroso sob o capô, como um V6 na faixa de 250-280 cv — comum hoje em várias marcas com cilindrada em torno de 3,5 litros — ou mesmo um bom V8, algo de que a marca não dispõe no momento. Os mercados europeus talvez não façam essa exigência com tanta ênfase porque dispõem do turbodiesel de 204 cv, que oferece bem mais potência em baixa rotação, como se constata pelo torque máximo de 45 m.kgf a 1.900 rpm, ante 29,6 m.kgf a 3.750 rpm do motor a gasolina.

Se falta motor, o restante do conjunto mecânico é de primeira linha. Começa pela suspensão hidroativa, já conhecida do C5, que usa esferas com gás e fluido no lugar de molas e amortecedores, para obter altura e amortecimento variáveis conforme as condições do piso e o modo de dirigir. Continua