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Os faróis podem ter facho
autodirecional nas lâmpadas de xenônio; as lanternas traseiras perdem o
formato "bumerangue" e têm belo desenho
O novo painel usa ponteiros
anulares, que não obstruem informações como temperatura de óleo e
indicação de marcha;
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Além dos motores 2,0 de quatro cilindros e 3,0 V6 existentes antes,
agora há um 1,8 de bons 127 cv — sem contar opções turbodiesel. O V6
ganhou 5 cv e desenvolve 215 cv agora, como no C6. Os três motores
entregam potência máxima a 6.000 rpm e são de quatro válvulas por
cilindro. O 2,0-litros possui variador
no comando de admissão.
Nova
suspensão
Novidade que
surpreendeu é o oferecimento de suspensão mecânica, com molas metálicas
(helicoidais), de série no 1,8 e no 2,0. A hidropneumática passa a ser
opcional neste e vem como padrão no V6. Também nova é a adoção de
suspensão dianteira por braços triangulares superpostos, no lugar de
McPherson, e a traseira multibraço, em substituição ao braço arrastado.
Na dianteira, mais um round da luta McPherson x braços triangulares, que
parece não ter fim (no recente Mercedes-Benz
Classe C foi ao contrário).
Há uma lista longa de auxílios ao motorista. Faróis auxiliares
orientados para fora permitem acréscimo de luz em até 75 graus,
acendendo-se em função do ângulo do volante. Mas o C5 pode vir com
sistema autodirecional também, e de
xenônio. Outros itens são alerta de
transposição involuntária de faixa, por vibração do lado do assento
correspondente à invasão; e freio de estacionamento elétrico automático,
com interruptor no meio do console de túnel e associado à suspensão
Hydractive, que se auto-aciona ao desligar o motor e se libera ao
movimentar o veículo. O freio elétrico, contudo, existe com qualquer
tipo de câmbio e em aclives com mais de 3% de inclinação entra em ação
automaticamente, evitando recuo mesmo que o motorista não use o pedal de
freio.
Sensores de estacionamento dianteiros e
traseiros são de série e complementados por medição do espaço para
entrar numa vaga ao longo do meio-fio, avisando ao motorista se é
possível estacionar ali, é difícil ou então impossível (também equipa a
Grand C4 Picasso que está chegando ao Brasil). Outra facilidade é o
sistema de navegação NaviDrive, sistema telemático de última geração,
que inclui telefone GSM, áudio (rádio, CD e
MP3) e, claro, navegador por GPS. O monitor é de 7 polegadas e o
disco rígido do sistema, de 30 gigabytes, permite armazenar mapas de 30
países europeus. Uma função de áudio chamada Juke Box é suficiente para
guardar até 180 horas de música, obtida de CD ou MP3. O mostrador do GPS
inclui exibição em detalhe da próxima interseção mantendo o mapa
visível. E não poderia faltar o Bluetooth
para usar o telefone celular deixando as mãos livres.
Cuidado também com o isolamento acústico, por meio de vidros laterais
laminados opcionais, que também protegem contra invasão por quebra. Os
pneus Michelin foram desenvolvidos para o menor ruído de rodagem
possível, enquanto o interior dos pára-lamas possui tratamento acústico.
As portas têm vedação dupla e uma terceira, externa, minimizando a
entrada de ruído. O ar-condicionado é de duas zonas e há saída para o
banco traseiro.
Andando com o C5
A Citroën
organizou um bom teste de 280 quilômetros a partir de Lisboa, em que foi
possível sentir como é o novo carro. O Best Cars escolheu o
2,0-litros de 143 cv por ser o que será importado, mas não foi possível
dirigir o automático, que continua de quatro marchas. Mas isso não
invalidou a avaliação, pelo contrário. Com o câmbio manual de cinco
marchas pôde-se notar a ótima elasticidade do motor, que responde desde
os giros mais baixos mesmo nas marchas mais altas. Apesar dos 1.585 kg
(137 kg mais que o modelo anterior), o desempenho continua convincente.
Continua |
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