O controle elétrico dos vidros tem botões nas portas, melhor que a infeliz posição do C3 (no console central, à frente do câmbio), mas deveria haver função um-toque para todos. Iluminação nos espelhos dos para-sóis também seria bem-vinda. O aparelho de áudio da versão Exclusive é um Pioneer com tecnologia Hifi-like, para melhor qualidade de som, e há um espelho convexo para vigilância de crianças que estejam no banco traseiro, como no Uno e na Idea.

Apesar da maior distância entre eixos em relação ao C3 hatch, o Aircross não é expoente em espaço no banco traseiro. Há boa acomodação para cabeça e razoável em largura, mas as pernas têm pouca folga e um passageiro mais alto não consegue conforto, mostrando que a regulagem da Picasso teria feito toda a diferença. Mesmo na frente o espaço para as pernas é limitado e não permite ao passageiro esticá-las um pouco mais. E foi pena termos ficado sem outros itens da C3 Picasso, como teto envidraçado de grandes dimensões e sistema Isofix de fixação de cadeiras infantis.

Sem o ajuste do banco, a capacidade de bagagem ficou em 403 litros (varia de 385 a 500 na Picasso), ampliáveis a 1.500 com o rebatimento do banco traseiro. O estepe externo implica — como no CrossFox e na Idea Adventure — trabalho adicional para a abertura da quinta porta, pois é preciso deslocá-lo para a esquerda, mas foi previsto comando a distância na chave para destravar o pneu e permitir tal operação.

Desempenho mediano   Embora derivado da plataforma que serve ao C3 hatch, o Aircross é maior em todas as dimensões. Comparado à C3 Picasso, mede mais 21 centímetros em comprimento (sobretudo porque o estepe fica na traseira) e mais 7 cm em altura, sem as barras de teto, mas tem a mesma largura. O motor, comum a outros Citroëns e Peugeot nacionais, não é da moderna geração usada no modelo europeu: lá o 1,6-litro, desenvolvido em parceria com a BMW e usado aqui no Mini Cooper, tem variação do tempo de válvulas, bloco de alumínio (ferro fundido no nosso) e potência de 120 cv, enquanto as versões a diesel vão de 90 a 110 cv.

Aqui são 110 cv com gasolina e 113 com álcool, números algo modestos para o peso do Aircross — com 1.329 kg no Exclusive, ele é o modelo mais pesado do grupo com esse motor, superando o Peugeot 307. No evento de apresentação mal se pôde chegar a 80 km/h no percurso de 40 km por vias do Rio de Janeiro e de Niterói. A sensação, contudo, é de desempenho convincente porque o 1,6-litro é muito suave e silencioso, podendo ser explorado sem demonstrar esforço. Além disso, a caixa manual de cinco marchas, de engates secos e não muito precisos, teve o diferencial encurtado em 15% para o Brasil, medida já habitual da Citroën que traz algum ganho de agilidade. A desvantagem é que a rotação em viagem acabou mais elevada, como 3.650 rpm calculadas a 120 km/h em quinta marcha.

As suspensões seguem os conceitos simples do C3 — McPherson à frente, eixo de torção atrás — e comuns à Picasso europeia, mas têm molas e amortecedores específicos e maior altura de rodagem. O vão livre mínimo de 230 mm é típico de utilitário esporte; também são maiores as bitolas, mesmo em comparação à Picasso, e os pneus Pirelli Scorpion de uso misto (50% asfalto e 50% terra) têm medidas 205/60 R 16. O resultado é um rodar firme e bem controlado, que transmite conforto adequado ao tipo de carro e faz esperar boa estabilidade. Fica para confirmar na avaliação completa.

Se está mais adequado a nosso padrão viário, o carro nacional perde em freios, pois usa tambores na traseira, em vez de discos, e conta com ABS e EBD apenas na versão de topo. A direção usa assistência hidráulica e não elétrica como a do hatch; segundo o fabricante, a caixa deste último não poderia ser mantida pelo acréscimo de peso e os novos pneus. Como esses fatores levariam a um volante mais pesado em manobras, foi usada relação de caixa mais alta (menos direta) que no C3. O peso adequado foi atingido, mas ficou a sensação de direção lenta, que não atende rápido aos movimentos do volante.

O primeiro contato com o C3 Aircross deixou a impressão de que algo poderia ser melhor — seja pelos escassos equipamentos de segurança das duas versões inferiores, seja pelas conveniências da C3 Picasso que ficaram na Europa, seja pelo desempenho apenas mediano e a falta da caixa automática na fase inicial. Mas, comparado a outros "aventureiros" e em especial ao EcoSport, a novidade da Citroën mostra os atributos certos para conquistar sua fatia do bolo.

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