Com menor peso que os anteriores, os novos modelos aceleram mais rápido: de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos no 328i e em 5,5 s no 335i. A velocidade máxima está limitada a 250 km/h pela central eletrônica em qualquer um deles. O consumo pelos padrões europeus no 328i foi reduzido em 15% diante do antigo 325i, em parte por conta da caixa de oito marchas (entre as versões de câmbio manual a redução foi de 11%). No 320i será usado o 2,0-litros turbo com menores potência e torque, 184 cv e 27,5 m.kgf.

Além da alterações citadas em motor e câmbio, a BMW lançou outras medidas para reduzir as emissões e o consumo. Ao lado dos programas de uso Comfort e Sport o seletor no console do 328i traz a função Eco Pro, que afeta parâmetros como pontos de trocas automáticas de marcha, resposta ao comando do acelerador e uso do ar-condicionado em busca de maior eficiência. Também novo no Série 3 é o sistema de parada e partida automáticas do motor, que pode ser desativado por um comando junto ao botão de partida no painel.

Se a nova estrutura com aços de diferentes resistências permitiu aumentar ainda mais (em 10%) a rigidez torcional do Série 3, as suspensões conservam os conceitos da geração anterior, com pequenas melhorias como mancais e articulações esféricas com menor atrito. Mudança importante — também relacionada a eficiência — está na direção, em que a assistência hidráulica dá lugar à elétrica, mantendo o sistema Servotronic para reduzir a assistência conforme aumenta a velocidade. Os freios incluem funções como controle de frenagem em curvas, assistência na saída em aclives e secagem dos discos em pista molhada.

Ao volante   Boas condições de avaliação dos lançamentos têm sido raras, e não foi diferente em mais este evento da BMW. Estava disponível apenas o 328i por um trajeto breve (menos de 40 quilômetros) e insatisfatório, a maior parte em retas da Rodovia dos Bandeirantes. Apesar das limitações, o novo Série 3 transmitiu boas sensações.

A mais presente é a de torque, muito torque: não existe retardo para a atuação do turbo, o que torna imediatas e consistentes as respostas ao acelerador. Capaz de ganhar velocidade com rapidez mesmo quando já se está nos 120 km/h permitidos para a via, essa versão atende muito bem à demanda por desempenho da grande maioria dos compradores, o que talvez não se pudesse dizer do antigo 325i. A tal velocidade, em oitava marcha, o motor repousa a cerca de 2.000 rpm para beneficiar ruído, consumo e emissões.

No limite permitido ou bem acima dele (que a Polícia Rodoviária não nos leia), tem-se a certeza de que os homens de Munique fizeram bem a lição de casa. O 328i segue a trajetória sólido como uma rocha, com peso exato de direção mesmo em curvas de alta. A absorção de irregularidades do piso é muito boa para um carro com seu perfil de pneus e com calibração de suspensão voltada à estabilidade.

No trecho sinuoso que ligava a rodovia à base do evento, foi prazeroso despejar potência nas rodas sem afetar a direção, como só uma tração traseira pode fazer. Nessas condições a tendência ao subesterço pareceu um pouco excessiva, algo comum hoje em nome da facilidade de uso pelo dito "motorista médio". Em uma estrada estreita não chegamos a desativar o controle de estabilidade.

A operação da caixa automática revela-se irrepreensível, ajudada pelo mínimo intervalo entre as oito relações, que faz o giro cair menos de 500 rpm em várias trocas. Como já acontecia no câmbio de seis marchas, há muito pouco deslizamento de conversor de torque para aumentar a eficiência. Se movida para a esquerda a alavanca aciona o modo esportivo, que mantém rotações mais altas, e passa a permitir trocas manuais. Mesmo em manual a mudança para cima é automática; já as reduções só ocorrem com uso total do acelerador, isto é, pode-se desfrutar o método carga com facilidade.

Se há algo em que o novo 328i pode decepcionar quem vem dos 325i, 328i e 330i de variadas gerações, é no som do motor. Não que seja ruidoso — emite apenas um ronco esportivo e agradável quando mais exigido — ou apresente vibrações, mas deixa no passado a música dos seis cilindros em linha que tanto ajudaram a construir a imagem da marca. Ouça o 2,0-litros subindo até seu limite de giros, perto de 7.000 rpm, e você saberá estar em um carro de alta estirpe, mas que poderia ter qualquer outro emblema no capô ou na grade. Se o meio ambiente merece tal concessão, é certo que o "seis" vai deixar saudade.

Como sabíamos, não seria tarefa fácil a BMW aperfeiçoar o Série 3. Houve progressos em espaço e eficiência, mas talvez alguma perda em estilo e o abandono de um motor carismático nessa versão intermediária — só os endinheirados compradores do 335i ainda poderão desfrutar o seis-cilindros. Mas, comparado a concorrentes diretos como Mercedes-Benz Classe C, Audi A4 e Volvo S60, o médio bávaro preserva boas condições de ser o escolhido.

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