O TT-S é bem duro mesmo no modo
mais macio de amortecimento, um fator -- ao lado do espaço interno e,
claro, do preço -- que favorece o S3 |
A manjada expressão "colar as costas no banco" continua a mais adequada,
pois é o que sua elevada potência faz, numa progressão que mal é
interrompida pelas breves trocas de marcha. Pelos dados de fábrica, o
cupê faz de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e o roadster, mais pesado, em
5,4 s. Como no S3, a máxima é de 250 km/h limitada pela central
eletrônica. A sensação é de pleno controle quando se anda mais rápido,
pelo peso ideal de direção e a firmeza da suspensão. Nas curvas, a
impressão é de que o limite de aderência só poderia ser encontrado em
autódromo, ajudado pelos pneus 245/40 R 18, mais largos em 20 mm que os
usados no S3. Ao tirar o pé do acelerador a traseira "solta" levemente,
comportamento apreciado pelos mais habilidosos e que não colocaria em
risco o motorista mais pacato, por haver controle de estabilidade. Não
chegamos a experimentar o modo esporte desse controle eletrônico, pois
ele nem sequer atuou em modo normal nas limitadas condições de
avaliação.
O comportamento fica ainda melhor com a suspensão no modo esporte, mas
só enquanto o piso for do tipo "mesa de bilhar". Em irregularidades e
emendas de pontes, a combinação de molas duras a amortecedores mais
firmes passa a transmitir os impactos em excesso, o que mostra
inadequação desse modo a nosso padrão viário. Em contrapartida, o
excelente câmbio agrada ainda mais em programa esportivo, que tira a
sexta marcha de ação ao ser selecionado (pode ser engatada novamente se
desejado) e faz as trocas manuais em tempo ainda menor que o modo
normal. A excelência de operação faz lembrar que foi justamente um TT, a
versão V6 de 2003, que trouxe à produção em série o câmbio de dupla
embreagem. A alavanca do tipo borboleta do lado esquerdo faz reduções, e
a direita, mudanças ascendentes — no console, ascendentes para frente e
reduções para trás. A relação de direção talvez pudesse ser mais alta
nesse modelo com pequena distância entre eixos (11 cm a menos que no
A3/S3), pois até se habituar o motorista tende a dar excesso de comando
nas correções de trajetória.
Ao passar ao S3, a diferença de sensações é clara, do habitáculo mais
amplo e arejado ao escapamento mais silencioso, embora com um ronco
ainda presente quando provocado. Já a resposta ao comando do pé direito
mostra pequena perda, causada mais pelos 100 kg a mais em relação ao TT-S
que pela diferença de potência (16 cv). Numa arrancada enérgica, certa
decepção para quem esperar fumaça e ruído de pneus: mesmo com controle
de tração desligado, a rapidez com que o sistema Quattro distribui a
potência entre os eixos leva a uma saída apenas eficiente, rápida e
discreta. Nos trechos degradados da rodovia e no trajeto urbano, a
suspensão bem mais macia do S3 mostrou conforto superior ao do modo
"menos duro" do TT-S, fazendo dele a opção certa entre os dois para o
uso cotidiano. Nem por isso ele deixa a desejar nas curvas de alta e nas
esticadas em reta, em que a direção precisa e a alta carga dos
amortecedores transmite confiança. E, como no cupê, o câmbio opera com
perfeição.
Dentro do que foi possível avaliar, a Audi parece bem servida de
esportivos nessa concorrida faixa. O que falta ao S3 — distinguir-se com
clareza das versões comuns — o TT-S tem de sobra, e o que se poderia
desejar a mais neste último — espaço e praticidade — o primeiro entrega
em boa medida. Há ainda o belíssimo TT-S roadster de dois lugares, para
desfrutar os mesmos atributos a céu aberto por um preço ainda
competitivo na classe. |
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