Mas, como bem lembrou Lothar na minuciosa explanação, "a RS6 era mais pesada: você vai ver que o RS5 é mais esperto, apesar dos cavalos a menos".

Sim, vou ver. É tudo o que quero.

Noite na garagem, manhã ao sol   O monstro dorme na garagem, eu me reviro na cama. Que tal aproveitar a insônia e rasgar as avenidas quase desertas de São Paulo no melhor estilo Velozes e Furiosos.? Que tal bater o recorde nacional de multas, ser citado no noticiário da manhã e encerrar em definitivo minha carreira? Pensamentos idiotas com ponta de verdade. Desisto da cama, vou para a garagem e sento-me ao volante para ver se a tentação passa... ou aumenta. E lá me sinto um alcoólatra segurando uma garrafa de bebida tampada.

Lothar me vem à mente: começo a explorar os muitos botões, teclas, alavancas do RS5. O volante forrado com Alcantara, uma espécie de camurça sintética, cai justo nas mãos. Não tem a base achatada da RS6, que não faz falta. O banco envolvente, como as conchas de competição, oferece a posição que qualquer um quer. Lembro-me de ter lido alguém reclamar da ausência de ajustes elétricos nos bancos — coisa que, num carro esportivo, soa como afronta por causa do peso. Mas não faltaram tais ajustes para o "abraço" que assento e encosto, em separado, dão com seus apoios laterais.

Ergonomia perfeita, visual nem tanto: o painel de um Audi tão especial mereceria um toque de distinção maior como, por exemplo, há no console, em parte revestido por fibra de carbono. Em torno dos mostradores, dois deles impressionantes pela graduação — o velocímetro vai a 320 km/h, e o conta-giros, a 9.000 rpm com faixa vermelha a partir de 8.300 —, há muitos filetes prateados, mais alumínio e cromado do que seria preferível.

A grafia e a legibilidade dos instrumentos não merecem crítica. Todavia, há de se treinar para saber usar 100% dos recursos da grande tela que domina o centro do painel, na qual se podem ver navegador, os recursos do sistema de áudio Bang & Olufsen, climatização, computador de bordo (que não oferece consumo em km/l, mas sim em l/100 km), gráficos dos sensores de estacionamento e preferências variadas, que vão desde a iluminação externa até avisos sonoros.

O comando desses muitos menus se dá por um botão abaixo dos difusores de ar centrais, uma espécie de joystick, que tem como coadjuvantes uma dúzia de botões que o circundam. No começo, achar o que você quer e, em especial, conseguir fazer o que se quer não é exatamente fácil para não iniciados. Reparo nos detalhes e encontro muitos, como esperaria de um carro desse patamar de preço: três zonas de ajuste de ar-condicionado, aquecimento nos bancos dianteiros, os três retrovisores com lente fotocrômica, interface Bluetooth para telefone celular.

Ergo o capô e vejo, imponentes, as tampas dos cabeçotes do V8 em um vermelho alaranjado — como se ardessem à espera da gasolina de alta octanagem para queimar —, ladeando a cobertura da seção central em legítima fibra de carbono, onde leio FSI em alusão à injeção direta. Filtros de ar, radiadores, tudo parece fartamente dimensionado para alimentar e refrescar esse 4,2-litros. Continua

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