Sim, eu disse "forte escorregada de traseira". Mas e quanto aos sistemas eletrônicos, "salvadores da pátria" que cortam a tração no momento certo? Estão ali, e ligados, mas — como se trata de um carro esporte de alta estirpe — a Audi os calibrou para que as rodas possam perder a aderência até certo ponto quando, aí sim, os tais dispositivos acabam com a festa, cortando a potência das rodas traseiras, mandando a cavalaria para a dianteira ou — como percebi — simplesmente "castrando" a ação do acelerador. Não gostei. No ato perguntei se dava para desligar o controle de tração. "Claro que dá, mas não comigo aqui dentro."

Como assim? Simples assim! A orientação da Audi para a avaliação era rígida, por haver outros carros na pista e ser um evento aberto a motoristas comuns: nada de gracinhas. Aquela curva de 180 graus mereceria ser concluída numa bela derrapagem provocada, deixando o animal vermelho de lado para arremessá-lo à curva seguinte, mas... o que seria desse pobre R8 V10 se todos nesse dia quisessem mostrar seus dotes de piloto, reais ou imaginários? Daria em problema, claro. Apesar da pista da Capuava ser um primor de segurança, os espaços são limitados e em alguns trechos seria possível destruir o poderoso brinquedo. Restou-me a pilotagem limpa (que sono!) e exibir ao agoniado passageiro meus talentos de bom aluno, atendendo a seu conselho de acelerar progressivamente, sempre com o carro alinhado. E assim fiz, mas não sem antes tentar comovê-lo por mais duas curvas, acelerando o R8 mais que o devido, fazendo tudo acontecer de novo: a traseira escapar, o aspirante a piloto aqui contraesterçar, a potência sumir e o carro se realinhar, triste, sem poder arrancar fumaça branca dos Pirelli P-Zero calçados para a ocasião. Que pena.

Lugar comum em todos os textos de gente que andou em Audi R8 V10 é "as costas colam no banco". Sim, é fato, mas a melhor e maior sensação foi, para mim, a estupenda precisão direcional, garantida pela parceria entre direção e tração integral. Assim, digo que as laterais das costas colam no banco. O volante é pesado como deve ser e isso torna a pilotagem do R8 em pista uma atitude que exige bastante energia. Não há no traçado da Capuava nenhuma curva de alta onde o carro fique apoiado por tempo significativo, mas há mudanças rápidas de direção aos montes, muitas delas em desnível. Alcides sabia o que queria, e quis uma pista daquelas de não dar respiro, técnica e ao mesmo tempo emocionante, um kartódromo travado de dimensões gigantes, mas onde o R8 V10 talvez não tenha podido demonstrar sua faceta mais comentada — o vigoroso V10 FSI de 525 cv e 54 m.kgf.

Afundando o pé nos curtos trechos retos que de uma curva levavam à outra, a cabine era invadida por um som gutural, grave. E, por mais que usasse sempre as marchas mais baixas possíveis, fazendo o ponteiro do conta-giros permanecer a maior parte do tempo acima de 6.000 rpm (o torque tem pico na marca de 6.500 rpm, enquanto a potência alcança seu auge em 8.000 rpm), achei que o berro poderia — ao menos dentro da cabine — ser algo mais, digamos, lancinante. Pronto: achei um defeito. Mais barítono que tenor, mas nada decepcionante quanto ao poder de estilingar sua importante massa, 1.625 kg, que somados aos 85 de Agresti e talvez 70 kg de Gresse e um tanque quase cheio garantem uma marca final próxima a duas toneladas.. Convenhamos, é um numerão para um esportivo.

Mas numerão mesmo são os cavalos, 525, bons e puros, sinceros também apesar de querer, um dia, prová-los soltos de verdade. Sinceros? Isso mesmo. Acelerar o R8 V10 como mandava o instrutor — com rodas alinhadas — é algo isento de surpresa. A potência chega de maneira forte, mas sempre progressiva. Para quem é de um tempo onde motores preparados estavam na ordem do dia em todas as turminhas, e não apenas circunscritos a grupos de xiitas que desafiam as cada vez mais restritivas determinações da sociedade politicamente correta, carros potentes quase sempre eram sinônimo de intratáveis. A potência se situava num limite estreito da faixa de giros, antes da qual sofria-se com engasgos e embaralhadas, comandos "cruzando", faltas e/ou excessos de carburadores grandes como baldes, cujo acerto previa um funcionamento crítico e irregular fora da faixa de rotações ideal. Neste V10 não há nada disso, tudo é música. Em baixa, média ou alta a "orquestra" está sempre afinada.

Minha primeira volta com o R8 V10 na Capuava acaba, e começo a segunda. Agora, sem esperança de que Norberto Gresse vá transgredir e me dar a chance de guiar o R8 sem limitadores, tento fazer o melhor possível, "desenhar" o traçado, buscar a exatidão de movimentos, a harmonia, aquilo que uma vez li como saído da boca de um certo Tazio Nuvolari, piloto de um antecessor deste R8 V10, o Auto Union Tipo D: "Mani di seta, piedi di piombo", ou seja, mãos de seda, pés de chumbo. Sem dó do acelerador nas retinhas, idem quanto ao freio na boca das curvas, mas sem exageros, sem excessos, e com uma palavra martelando minha mente — fluidez —, imaginando que ela terá efeitos altamente positivos sobre minha pilotagem, capricho o máximo que posso. O R8 V10 não escorrega. Roda sobre trilhos, largos pneus que se apóiam no chão generosamente, e a dose certa de tração é decidida em milésimos de segundo por sensores que nem sequer noto agir, atingindo o objetivo final que é ir adiante e o mais rápido possível.

Faltando três curvas para o fim da volta, arrisco perguntar: "Tenho mais uma volta?" A resposta é sabida, intuída: "Não dá, tem muita gente esperando para andar." E era verdade. Mas não resisto e rebato, "justo agora que estava começando a pegar a mão...". Pegar a mão do R8 V10? Não, do traçado da Capuava. O topo de linha da Audi não exige essa coisa antiga de "pegar a mão". Apesar de rinoceronte, ele é amestrado, faz sempre o que se quer. Gentil como um seminarista, poderoso como um lutador de vale-tudo e altamente tecnológico como um novo produto da Apple, exibe orgulhosamente a linhagem de seus antepassados, os lendários Auto Unions Tipos C e D, que em sua época — fim dos anos 30 — impressionaram pelas doses cavalares de tecnologia e pela obsessão pela eficiência, que está intacta e evidente neste R8 V10.

Despeço-me de Norberto Gresse pedindo desculpas por fazê-lo sofrer e ouço algo que interpreto como elogio, algo como "você foi um dos poucos que fez certinho." Ah, ganhei o dia! E agora, depois dessas duas voltas na Capuava, as coisas em casa voltam ao normal...

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