|
O espaço traseiro cresceu,
tornando-se similar ao do antigo Omega, e o porta-malas superou-o com
526 litros; agora há ar-condicionado para quem vai atrás
No Elegance as rodas são de
16 pol, assim como no Elite básico, e o câmbio automático de quatro marchas
(agora com controle de neutro) é opcional
|
Como
andam
As ruas da capital brasileira, onde a GM resolveu apresentar o novo
Vectra para a imprensa, não são adequadas para essa finalidade: com
ótimo asfalto, é também a capital da indústria de multas no Brasil. Além
de velocidades-limite hipócritas, a quantidade de detectores de
velocidade ("pardais") impressiona. Mesmo assim foi possível ter uma boa
idéia de como andam as duas versões.
O Elegance 2,0 sai com pneus 205/55-16, coerentes com o peso de 1.275
kg. Apesar do retrocesso representado pela eliminação da excelente
suspensão traseira multibraço, em favor do eixo de torção (o mesmo do
Astra), o carro se comporta sem repreensões nas curvas. O motor leva a
bom desempenho sem se precisar recorrer a altas rotações. A direção
deixou transparecer possuir assistência regressiva sensível à
velocidade, com dois degraus de regressão, aos 60 e 100 km/h, mas a
engenharia da fábrica garantiu ao BCWS que a assistência é fixa.
Curiosamente, o efeito não foi sentido no Elite. De toda maneira, a
direção está dentro do bom padrão GM, com relação 17:1.
Novidade mesmo é o motor de 2,4 litros da versão superior. Usado até
então no Astra exportado para o México, é basicamente o do picape S10,
mas com cabeçote de 16 válvulas e árvore
contra-rotativa de balanceamento, o que faz toda a diferença. Fora o
ruído de aspiração algo elevado, o funcionamento é suave — apesar da
relação r/l muito desfavorável, 0,34 —
e os 150 cv dão conta muito bem dos 1.405 kg, mesmo acoplado ao câmbio
automático. Decepciona, porém, o uso de taxa de compressão de apenas
10:1, baixa demais para um bom rendimento com álcool — o próprio motor
2,0 usa 11,3:1, mais razoável.
Com essa moderação (talvez causada pelo interesse em manter o cabeçote
da versão a gasolina mexicana, o que reduz custos) e ênfase nas baixas
rotações, a potência específica é um
tanto discreta, 62,3 cv/l com álcool (no motor 2,0 é de 63,8 cv/l). A
caixa automática adota o controle de neutro, já conhecido no Astra e
Zafira, e mantém a particularidade de quarta marcha direta, dos poucos
hoje. Traz ainda modo esportivo de troca e função antipatinagem para
arrancada em piso escorregadio. Mas seria bem-vindo um comando manual
seqüencial, comum na concorrência.
Primazia na produção brasileira é o emprego de rodas de 17 pol com pneus
de perfil 45 (215/45-17) como opcionais no Elite — o Stilo Abarth
oferece esse aro, mas com série 50. Além do visual bem "europeu", o
efeito se faz sentir nas curvas e freadas. Como o piso de Brasília pode
ter mascarado um pouco a maior sensibilidade a imperfeições, decorrente
do perfil baixo (sem contar a questão de resistência a buracos), fica
para a avaliação completa mais tarde. Como curiosidade, as rodas de 16
pol são diferentes entre Elegance (de quatro parafusos) e Elite (cinco). O estepe usa sempre roda de aço
de 15 pol.
Continua |
)
)
)