O quatro-cilindros precisa ir
a altas rotações para dar agilidade ao pesado HHR, mas seu comportamento
em curvas é bom, desde que o piso não seja irregular |
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| MOTOR
- transversal, 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote,
4 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 87,8 x 97,8 mm.
Cilindrada: 2.384 cm3. Taxa de compressão: 10,4:1. Injeção
multiponto seqüencial. Potência máxima: 175 cv a 6.200 rpm. Torque máximo:
23,2 m.kgf a 5.000 rpm. |
| CÂMBIO
- automático, 4 marchas; tração dianteira. |
| FREIOS
- dianteiros a disco ventilado; traseiros a tambor; antitravamento
(ABS). |
| DIREÇÃO
- de pinhão e cremalheira; assistência hidráulica. |
| SUSPENSÃO
- dianteira, independente McPherson; traseira, eixo de torção. |
| RODAS
- 17 pol; pneus, 215/50 R 17. |
| DIMENSÕES
- comprimento, 4,47 m; largura, 1,75 m; altura, 1,58 m;
entreeixos, 2,63 m; capacidade do tanque, 60 l; porta-malas, ND; peso, 1.435 kg. |
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DESEMPENHO E CONSUMO -
ND. |
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Dados do fabricante; ND = não disponível |
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Desempenho satisfaz
A pista usada na avaliação mesclava trechos de asfalto liso e irregular,
ondulações, curvas de alta e baixa velocidade, entre outras condições
que simulam os mais variados tipos de estrada. O percurso, embora
pequeno, foi suficiente para ter uma impressão inicial do carro. Uma das
primeiras características que saltam aos olhos são as janelas pequenas,
como no carro de 1949 em que foi baseado. As colunas dianteiras muito
grossas também prejudicam a visão do motorista.
O HHR anda a contento, considerada a proposta sem esportividade. Mas
quando pesado, com quatro ocupantes e o ar-condicionado ligado, o motor
foi exigido mais que o normal, sendo necessário recorrer a reduções de
marcha para o manter em alta rotação. A estabilidade está acima das
expectativas e, seja nas curvas de alta ou nos trechos mais sinuosos, as
respostas do volante foram satisfatórias. A suspensão
cumpre bem seu papel, mas só quando o carro está sobre asfalto liso. Nos
trechos irregulares ficou nítido que ela sofria e não foram raras as
vezes em que os amortecedores atingiram seu batente, emitindo o ruído
característico dessa condição. Se a GM pretende importar o HHR, este
deverá ser o ponto a merecer maior atenção.
O interior é agradável e elegante. Possui acabamento condizente com sua
proposta, com o painel e as portas feitos de um plástico agradável ao
toque, bem melhor que o usado pela GM nos produtos nacionais. Nota-se
bom gosto em seu desenho, ainda que não seja ousado. Só os instrumentos
do painel possuem um desenho diferenciado, sendo o velocímetro
sobreposto ao conta-giros. Curioso é que a escala de velocidade é única
e tem prevista a máxima de 120, que pode ser em milhas ou quilômetros
por hora, bastando alterar a configuração no computador de bordo. É
outro ponto que exigiria modificação, pois aqui o velocímetro chegaria
ao limite na velocidade máxima permitida em algumas rodovias.
De uma maneira geral e deixando de lado outros aspectos de legislação,
como a transparência dos vidros laterais (exceto os das portas
dianteiras) e traseiro e a cor das luzes de direção, o HHR é um carro
interessante e que poderia se enquadrar bem, no Brasil, no mesmo nicho
em que concorre no mercado americano. Tem atributos mecânicos, dinâmicos
e sobretudo estéticos. Tudo dependeria, claro, de seu preço por aqui,
que a GM diz não saber de quanto seria.
Nos EUA o HHR começa em US$ 15.960, chegando a US$ 19.350 na versão
avaliada. Como referência, lá custa um pouco mais que o PT Cruiser 2,4
básico e um pouco menos que o New Beetle, que naquele mercado não usa
mais o motor 2,0 (passou ao 2,5 de cinco cilindros que aqui temos no
Jetta). Assim, é possível estimar algo entre R$ 80 mil e R$ 100 mil para
o modelo da GM, conforme a versão. É muito para o que ele oferece em
termos práticos, mas quem disse que carro se compra com a razão? |
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