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No interior, muita semelhança com o Corolla e algumas novidades: desenho dos instrumentos, tecido dos bancos e o ajuste de inclinação do encosto traseiro

A Fielder chega às concessionárias dia 7 em versão única de acabamento e motorização, com o 1,8-litro de 16 válvulas e 136 cv e câmbio manual ou automático. Dentro da política Toyota, não há opcionais, mas acessórios passam a estar disponíveis na rede: spoiler dianteiro, saias laterais e traseira, pomo de câmbio cromado ou preto, adesivo decorativo para o painel, tampa do tanque estilizada, pedais esportivas, ponteira do escapamento cromada, sistema auxiliar de estacionamento (dianteiro e traseiro), faróis de neblina, barras transversais para o teto, calhas de chuva, tapete e película escurecedora para os vidros.

Qual o preço? Competitivo: R$ 56.040 a manual e R$ 59.950 a automática, com bom equipamento de série, incluindo bolsas infláveis frontais, sistema antitravamento de freios (ABS), ar-condicionado, rodas de alumínio, rádio/toca-CDs e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. Faltam a nosso ver teto solar, computador de bordo e alguns itens que o sedã só traz na versão SE-G, como revestimento dos bancos em couro, ar-condicionado automático e controlador de velocidade. Quem sabe mais adiante?

Concorrentes diretas, só duas. A Marea Weekend ELX 1,75 16V tem 132 cv e equipamentos de conforto similares, mas cobra à parte as bolsas infláveis e o ABS e custa, sem eles, R$ 53.360. A francesa 307 SW vem com motor 2,0 16V de 138 cv, as bolsas e o ABS, além de teto envidraçado e alguns itens de conveniência a mais que a Fielder, mas custa bem mais (R$ 64.780). E a ambas falta a opção de câmbio automático, que só a Marea HLX 2,4 possui. De resto, minivans como Zafira, Xsara Picasso e até Scénic devem entrar na competição pelo público que a nova Toyota vem buscar.

Boas soluções internas   O interior repete as formas do sedã, mas também tem diferenças: tecido dos bancos mais áspero (preferimos, contudo, o do Corolla) e quadro de instrumentos redesenhado, com o velocímetro em ligeira sobreposição ao conta-giros, sempre em busca de um ar esportivo. O restante é como no automóvel de que deriva, tanto aspectos positivos, como a qualidade do acabamento, quanto negativos, a exemplo do volante sem ajuste de profundidade, que fica muito distante para alguns motoristas.

No espaçoso banco traseiro, que acomoda três adultos de médio porte com conforto, uma solução exclusiva entre as peruas nacionais: a possibilidade de reclinar em 20º o encosto, bipartido em 1/3 e 2/3. Pena que suas laterais não acompanhem, o que pode incomodar. O apoio de braço central (que existe também na frente) inclui dois porta-copos, mas a Toyota ficou devendo o cinto de três pontos e o encosto de cabeça do passageiro central. O uso de um banco convencional, em vez de três individuais e ajustáveis como na 307 SW, mostra que a marca japonesa não se preocupou em oferecer recursos que as minivans trazem, mas que poucos utilizam. Continua

Enfim bela

A linha Corolla inclui uma perua — então com três portas e tração traseira — desde o final da década de 1960, mas apenas as três gerações mais recentes vieram ao Brasil. A primeira (à esquerda) chegou na primeira metade da década de 1990, derivada do sedã de 1992. Tinha linhas simpáticas, mas não era espaçosa nem cativava pelo visual.

Em 1997 a Toyota trazia-nos a oitava geração do Corolla e, com ele, a Wagon (à direita). Com faróis ovalados e uma traseira estranha, com lanternas nas colunas, não fez sucesso. Um ano depois o sedã era nacionalizado, ganhando um desenho conservador, e a perua desaparecia do mercado — para voltar só agora, na nona e atraente geração.

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