O câmbio automático passa a ter cinco marchas e, no Civic EXS, alavancas-pá no volante para trocas manuais

Nas comparações com a geração anterior, o pára-brisa mais avançado, que não interfere na posição do motorista, e as curvas de potência e torque (este em libras-pé) das versões de topo

A caixa automática, que a fábrica chama de S-Matic, traz na versão EXS a possibilidade de troca por alavancas-pá atrás do volante, de perfeito alcance dos dedos indicador e médio (o Audi A3 já oferecia operação manual por botões no próprio volante). Certamente constitui um charme, mesmo que seja mais prático deixar o câmbio em drive e esquecer as trocas manuais. A pá da direita sobe as marchas e a da esquerda reduz. Ao mover a alavanca seletora de D para S ativa-se o modo manual seqüencial, mas ele só será consumado no momento em que a primeira intervenção do motorista for feita. Enquanto isso não ocorrer, prevalece a operação automática da caixa.

No modo manual, quando o motor chega à rotação-limite (6.800 rpm) a marcha é mantida, cabendo ao motorista efetuar a troca para a superior. Mas uma redução fora de hora, que faria o motor entrar em excesso de rotação, é devidamente evitada, impedindo danos. Uma primazia é o bloqueio do conversor de torque em todas as cinco marchas, que indica modernidade da caixa, pois evita as perdas por patinagem e bombeamento. No caso do novo Civic, a quinta é bem longa, assegurando rotação baixa em velocidades de viagem, como 120 km/h a 2.400 rpm.

A caixa manual traz comando por cabo e reúne maciez, precisão e cursos de engates curtos. Não há trava externa para engate involuntário de ré, uma conveniência apreciada. A quinta desta vez é longa e resulta em 3.200 rpm a 120 km/h, para conforto e menor consumo ao viajar. Por falar em comando, uma novidade: o pedal do acelerador pivota no assoalho, como nos carros de antigamente, Fusca inclusive, não sendo mais do tipo suspenso. Seu uso é bastante agradável e o motorista conta com um grande apoio para o pé esquerdo. A lamentar a falta do bate-pé na região dos calcanhares do motorista, o que obriga o uso de sobretapetes para preservar o carpete original, que nem sempre permanecem no lugar certo: no carro com caixa manual dirigido o sobretapete interferia com o pedal de embreagem.

Com os mesmos conceitos de suspensão do anterior, o rodar do novo Civic é suave, com baixo ruído a bordo. Jeito de carro moderno, denotando boa construção. A alavanca do freio de estacionamento, por exemplo, tem um movimento inusitado e muito prático, pois de horizontal em repouso passa a ser puxada para trás. Os limpadores de pára-brisa têm movimento contrário, os dois repousando no centro, mas a segunda velocidade poderia ser algo maior. O tom da buzina monotonal, embora bem perceptível pelo tráfego à volta, destoa do veículo.

Contorna curvas e freia bem. O diâmetro mínimo de curva é de 10,5 metros, bom para o entreeixos de 2,7 m. O desempenho satisfaz plenamente a utilização para o que o carro se propõe. O acesso ao interior é facilitado pela grande abertura das portas, o câmbio automático funciona bem nas trocas e reage bem ao pedal do acelerador. Pena que o trajeto para a avaliação fosse curto e praticamente em auto-estrada. Seria bom tê-lo dirigido em várias condições de piso e traçado. Fica para o teste completo. Continua