Não se leva a família com tanta
potência e emoção -- |
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Não se leva a família com tanta
potência e emoção -- |
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Traseira é particularmente feliz na Weekend, com as lanternas ao lado do vidro |
| Vendida a R$ 46.469, a
Weekend Turbo custa 14% mais que a versão aspirada de
topo, a HLX. O equipamento de série só não inclui
bolsas infláveis frontal para passageiro (com sensor de
presença no banco) e laterais nos bancos dianteiros,
teto solar elétrico, disqueteira no porta-malas e bancos
em couro, que são opcionais. Não há outra perua no
mercado com o mesmo porte, desempenho e preço -- as
opções mais próximas, como Passat Variant V6 e Volvo
V40 Turbo T4, custam mais de R$ 70.000. Se só o bolso
decidir, têm-se na faixa dos R$ 45.000 modelos maiores
mas menos potentes, como Mondeo CLX, Peugeot 406 ST e
Passat 1.8 aspirada. À parte as agressivas saídas de ar no capô, que atraem o olhar até dos mais desatentos, a versão brava tem pouco a expor externamente os cavalos que oferece sob o pé direito. Apenas as rodas, de desenho exclusivo e 0,5 pol mais largas; grade dianteira específica, pinças de freio pretas, faixa degradê no pára-brisa -- que deveria constar de toda a linha -- e os logotipos turbo nos pára-lamas e porta traseira identificam a versão. Por dentro, predomina a sobriedade, ficando a nota esportiva por conta do volante revestido em couro perfurado, do fundo claro dos instrumentos e dos pedais de alumínio com botões de borracha. Nem iluminação mais esportiva do painel foi prevista -- é verde e discreta. |
 Rodas específicas, saídas de ar no capô e logotipos identificam a Turbo por fora; instrumentos em prata, pedais de alumínio e volante em couro perfurado, por dentro. A qualidade de alguns materiais poderia melhorar |
 Porta-malas espaçoso aloja disqueteira e pode ter o pára-choque rebatido. O estepe usa roda de alumínio como as demais
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| Apesar do revestimento em
couro de bancos e portas, de bom aspecto, o acabamento
geral poderia ser melhor, sobretudo a qualidade dos
plásticos. Volante e banco com ajuste de altura (este
também com apoio lombar regulável) permitem encontrar
boa posição de dirigir, mas deveria haver a regulagem
em profundidade da direção. Já era hora, também, de a
Fiat acertar o difícil ajuste do retrovisor interno. Os
instrumentos são os mesmos da versão HLX, faltando um
manômetro do turbo. Positivo é o espaço para objetos,
incluindo o apoio de braço central. Atentando aos detalhes, o usuário nota que está pagando pelo desempenho e não por itens de conveniência. Há apenas um espelho de cortesia no pára-sol direito, os controles elétricos de vidros não trazem temporizador e só o do motorista tem função um-toque para subida. Apesar da disqueteira de seis discos no porta-malas, a qualidade de som não é das melhores. Computador de bordo, ajuste elétrico dos bancos, retrovisor interno fotocrômico e um simples interruptor central para a trava das portas, todos oferecidos no Tempra, passam longe da Marea. Faltam também cinto de três pontos para o quinto passageiro e controlador de velocidade de cruzeiro. |
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Um ambiente para a família que pode ser transportado muito rapidamente: característica única em sua faixa de preço |
| Em contrapartida, há
ar-condicionado com controle automático e saídas para o
banco traseiro, fechamento dos vidros (abertura também)
e do teto solar pela fechadura, indicador de portas
malfechadas, temporizador regulável do limpador de
pára-brisa, lavador dos faróis e comandos do sistema de
áudio no volante -- bem-vindos, pois o aparelho em
posição alta torna cansativa a procura de emissoras. A
Fiat manteve ainda, na perua nacionalizada, a lanterna
traseira de neblina, os repetidores laterais das luzes de
direção e o ajuste elétrico de faróis, todos
obrigatórios na Europa mas não no Brasil. |
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