As diferenças   Há duas diferenças entre os combustíveis. Uma, a resistência à detonação, maior no álcool pelas 130 octanas RON equivalente (equivalente porque o álcool não contém, na verdade, a iso-octana), contra 95 octanas RON da gasolina (comum ou aditivada; a Premium tem cerca de 98), o que explica a maior taxa de compressão admitida.

No momento, passar ao álcool traz vantagem no abastecimento, mas isso pode mudar -- como já mudou tantas vezes

A outra, o poder calorífico, maior na gasolina, de onde vem seu maior rendimento (menor consumo volumétrico). Associadas, as diferenças deixam claro por que o motor a álcool em geral tem melhor desempenho e por que o movido a gasolina roda mais quilômetros por litro.

Os motores atuais podem trabalhar com porcentagens variadas de álcool na gasolina, pois adotam sofisticados sistemas de injeção que incluem sensor de oxigênio no escapamento, ou sonda Lambda, que analisa os gases liberados e a partir dessa análise ordena alterações na injeção. Essas alterações visam manter a relação estequiométrica, ou relação ar-combustível ideal (Lambda 1) para o combustível usado no momento. Em número redondos, a relação estequiométrica da gasolina é 14:1 e do álcool, 9:1.

Variações do Lambda para cima ou para baixo fazem-se sentir no motor. Lambda 1,1 (pobre), hesitações em aceleração parcial e perda de potência; Lambda 0,9 (rico), excesso de consumo, embora possa haver ligeiro aumento de potência. Os carros vendidos no Brasil chegam às ruas ajustados para uma faixa de 20 a 26% de álcool, em que o sistema se encarrega de manter a relação estequiométrica até Lambda 1, mais ou menos 0,1.

Uma porcentagem de álcool superior a 26% exigiria mistura ar-combustível mais "rica" (com mais combustível) do que o sistema poderia proporcionar -- daí a necessidade de remapeamento do chip.

É claro que o remapeamento resolve a questão da relação ar-combustível, mas não a do uso de combustível mais volátil -- gasolina -- para as partidas em baixas temperaturas, nem a do mau aproveitamento da capacidade antidetonante do álcool. Só aí temos dois problemas a resolver.

O primeiro não é tão complicado, mas requer um trabalho muito bem feito, tanto para que funcione quando for preciso, quanto para que não haja risco de incêndio (que nesse caso não é coberto pelo seguro, por razões óbvias).

Já o segundo, aproveitar as característica físico-químicas do álcool, no caso seu poder antidetonante, é complicado. Requer reduzir o volume da câmara de combustão, que só pode ser conseguido de duas maneiras. Uma, usinando a face de contato do cabeçote com o bloco, o chamado "passe". É serviço para preparador, pois há que determinar o quanto usinar para chegar à taxa de compressão desejada.

É preciso, por exemplo, medir o volume da câmara com bureta de precisão dentro de metodologia correta. Depois, estudar se a usinagem a ser feita não deixará as válvulas perto demais do pistão ou mesmo impedirá sua livre movimentação.

Finalmente, reenquadrar o comando de válvulas, pois nos motores de comando no cabeçote a variação de distância entre o cabeçote e o virabrequim influi no enquadramento. Quanto mais o comando abaixar, mais atrasado ficará o comando (ou adiantado nos motores Fiat Fiasa, que têm a polia tensora no ramo tenso da correia dentada).

A outra maneira de aumentar a taxa de compressão (menor volume da câmara de combustão) é usar pistões de desenho diferente na cabeça. Ou seja, substituí-los, o que requer desmontagem total do motor e todas as suas conseqüências -- custo, tempo de imobilização, possibilidade de o serviço sair malfeito etc. Portanto, alterar a taxa de compressão é assunto para preparador, e dos bons.