CURIOSIDADES

A ditadura do imposto

Estranho critério de IPI leva as marcas a limitar
(ou camuflar?) a potência dos automóveis

Um carro de luxo, de grande cilindrada e potência, deve trazer mais impostos embutidos no preço que um modesto e econômico modelo popular, certo? Até aqui, tudo bem. Mas no Brasil esse critério deu origem a curiosos -- e por que não dizer, oportunistas -- enquadramentos dos automóveis nas diversas faixas de alíquota de IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados.

No Civic EX, um dos motores de carros nacionais estacionados em 127 cv

Elaborada, como de hábito, por economistas pouco versados em mecânica e influenciada mais por lobbies que por critérios técnicos justificados, a legislação sobre IPI divide os automóveis em três faixas. Modelos de até 1.000 cm3 pagam (enquanto vigorar a redução temporária) alíquota de 5%; os de cilindrada maior e potência até 127 hp, 17%; e os de maior potência (ou mais de 3 litros), nada menos que 35%. A incoerência começa aí: cilindrada e potência utilizadas conjuntamente para a classificação.

Cilindrada é uma dimensão facilmente quantificada pelas medidas internas (diâmetro e curso dos pistões) e número de cilindros do motor. Já a potência, fornecida pelo fabricante, dificilmente pode ser aferida com exatidão, pois apresenta variações a cada unidade produzida, o que demandaria testes com diversos motores do mesmo carro. Nada isso, é claro, acontece aqui -- e a marca torna-se única responsável por definir em que categoria de tributação encaixa seus modelos.

Omega a álcool: perda repentina de 3 cv o colocou em faixa de IPI favorável

O curioso critério adotado no Brasil dá origem a fatos intrigantes. No passado, quando o carburador ainda equipava a maioria dos veículos, utilizava-se o limite de 99 cv para uma faixa inferior de IPI. Diversos modelos tiveram divulgado esse valor de potência máxima, como Gol GT e GTS, Tempra (a álcool), Monza e Santana 2-litros (a gasolina). O motor lançado inicialmente no GT, em 1984, sofreu através dos anos profundas alterações que melhoraram seu torque e desempenho, além de elevar de 81 para 90 cv a potência máxima do motor menor da linha, o 1,6-litro a álcool. Interessante é que o GTS permaneceu até o fim amarrado nos 99 cv...

No caso dos outros modelos citados, o desempenho obtido -- e sua similaridade às versões a álcool, no caso de Monza e Santana -- levava a imprensa a acreditar em potência ligeiramente maior, na faixa de 103 a 105 cv. Os fabricantes, contudo, mantinham-se no valor de 99 cv para não incidir em maior alíquota de IPI.

Um cavalo muda tudo

O Marea SX perdeu o comando variável para se encaixar na categoria de até 127 hp

Com o advento da injeção, 127 hp -- note, os americanos horse-power e não nossos cavalos -- passou a ser o limite para enquadramento numa faixa fiscal mais interessante. A GM chegou a lançar em 1993 o Omega 2-litros a álcool com 130 cv divulgados, mas logo voltou atrás (para 127 cv) a fim de aproveitar o benefício. Na mesma época o Tempra 16V foi enquadrado nesse limite, embora a análise de seu desempenho permitisse supor algo como 135 cv.

Essa incoerência tributária perdura até hoje, fazendo dos 127 hp uma linha divisória cada vez mais seguida pelos motores. Em 1998 a Fiat retrabalhou o mapeamento eletrônico do Marea para criar a versão SX, que de 142 cv veio para... 127 cv, usufruindo a vantagem tributária. Agora aproveita a mesma idéia na versão intermediária ELX. No início de 1999 foi a vez da GM com o Astra 16V: o mesmo motor que desenvolvia 136 cv, no Vectra CD 2-litros, com remapeamento de injeção passou a 128 cv (saiba abaixo como se enquadrou na faixa dos 127 hp), superando o Marea em 1 cv e dando ao Astra maior competitividade frente a modelos de potência superior.

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