Depois da grade em "V" do modelo
1963 (no alto), o Ambassador estava maior em 1965 e oferecia versão
conversível e motor de seis cilindros
O cupê hardtop de 1966 (em cima)
perdia o vidro envolvente; um ano mais tarde o conversível voltava à
cena para logo desaparecer de novo
Os faróis estavam outra vez em
linha horizontal e o entre-eixos crescia em 1969; dois anos depois
(carro preto) estreava o motor de 6,6 litros
A perua do último ano, 1974:
claro desacordo com a crise do petróleo |
Se
para 1963 o entre-eixos voltava a crescer, com 2,84 m, o Ambassador
continuava a compartilhar plataforma e componentes com outros modelos,
um retorno à estratégia de contenção de custos e de economia de escala.
Fiel ao padrão dos anos 60, seu desenho usava mais linhas retas, a
carroceria era baixa e larga e havia bem menos adornos. Os quatro faróis
vinham em uma grade que parecia dobrada ao meio, formando um "V" deitado
quando o carro era visto de lado, e os vidros laterais passavam a ser
curvos. Era oferecido como sedã de duas ou quatro portas e perua. Abaixo
do motor 327 estava a nova opção de 287 pol³ (3,7 litros) e 198 cv. No
ano-modelo seguinte a grade ja mudava, ganhando um perfil baixo.
Uma nova diretriz norteava a linha AMC em 1965: para competir
diretamente com as "três grandes", a empresa passava a oferecer opções
bem diferenciadas nos tamanhos compacto, médio e grande, cabendo ao
Ambassador representá-la no maior porte. Como a distinção era baseada
sobretudo no entre-eixos, a plataforma do Classic foi estendida até 2,94
m para servir ao modelo de topo, desenhado pelo projetista Richard A.
Teague. Como no passado, os 10 cm adicionais ao Classic estavam todos no
capô, deixando seu interior não mais espaçoso que o do modelo médio. As
formas retilíneas predominavam e pela primeira vez os faróis vinham
alinhados na vertical, dois em cada lado, padrão que se tornaria comum
nos EUA. As lanternas traseiras os acompanhavam, delgadas e verticais. A
gama comportava sedã, cupê, perua e um conversível, o primeiro na série
desde 1948.
Também inédita na fase AMC era a oferta de um motor de seis cilindros em
linha na versão de entrada, o conhecido Typhon Six de 232 pol³ (3,8
litros) e 155 cv. De fato, havia opções similares nos concorrentes
Ford Galaxie, Chevrolet Bel Air
e Impala e
Plymouth Fury. Contudo, a maior parte das
vendas ficava com os V8 de 287 e 327 pol³. O câmbio manual de três
marchas oferecia opção de caixa overdrive,
acionada por uma segunda alavanca, e podia vir no console ou na coluna
de direção. Freios dianteiros a disco estavam disponíveis. A linha 1966
trazia mudanças como vidro traseiro sem envolver as colunas no cupê
hardtop, novo teto na perua e o acabamento DPL, forma reduzida de
Diplomat, apenas para esse cupê. Um câmbio manual de quatro marchas
passava a ser oferecido, mas os motores eram os mesmos.
Ao lado da nova carroceria de linhas imponentes, com para-lamas
traseiros ao estilo "garrafa de Coca-Cola" e sem o "V" da grade
dianteira, o Ambassador 1967 relançava a versão conversível — que
duraria apenas esse ano, porém — e crescia em entre-eixos para 2,99 m.
Sob o capô, o tradicional V8 327 dava lugar ao de 343 pol³ (5,6 litros)
com carburador quádruplo, 280 cv e maior torque. O ano seguinte trazia
um literal sopro de ar fresco para o carro, ou melhor, seus ocupantes: o
ar-condicionado tornava-se equipamento de série, algo que nem mesmo as
suntuosas Cadillac e Lincoln haviam feito até então. No entanto, quem
não o quisesse podia excluí-lo e obter abatimento no preço... Outra
novidade era o acabamento SST para sedã e cupê, este só como hardtop — o
cupê com coluna e o conversível saíam de linha. Meses mais tarde
aparecia o V8 de 390 pol³ (6,4 litros) com carburador quádruplo, 325 cv
e 58 m.kgf, a quarta opção da linha.
Remodelado mais uma vez para 1969, o grande da AMC estava ainda maior,
com 5,24 m e o entre-eixos mais longo já usado pela marca, 3,10 m. O
peso ia até 1.650 kg. Quatro faróis em linha horizontal em uma grade
plástica, capô mais elevado na seção central e um perfil longo, largo e
baixo davam-lhe um aspecto elegante e de forte identidade. E não faltava
criatividade no marketing: a marca oferecia o "passeio de demonstração",
em que um motorista uniformizado levava uma versão SST até o interessado
e o conduziria no banco traseiro. No ano seguinte a seção traseira do
teto do cupê e do sedã era remodelada, havia nova grade e motores V8
maiores: de 304 pol³ (5,0 litros) com 210 cv, para o lugar do 245, e de
360 pol³ (5,9 l) com versões de 245 e 290 cv, substituto do 343.
O acabamento de topo Brougham, grade volumosa e um V8 de 401 pol³ (6,6
litros) e 335 cv eram novidades em 1971. Um ano depois eram extintos os
motores de seis cilindros. Versões SST e Brougham restavam na linha
simplificada, que parecia menos potente (220 cv no motor 5,9 e 255 no
6,6) por causa da nova medição líquida.
E só o SST restaria em 1973, quando chegavam para-choques resistentes a
pequenos impactos, uma exigência legal. O comprimento ia para 5,40 m com
tal mudança; o peso já superava 1.700 kg com motor 401 no sedã e 1.820
kg na perua. Em seu último ano, 1974, o modelo seguiu na contramão da
tendência de reduzir dimensões e consumo de combustível, cujo preço
disparou.
Mantendo o entre-eixos, o comprimento aumentava para 5,53 m e não havia
mais o cupê, papel que caberia ao Matador.
Frente e traseira vinham remodeladas e, na perua, podia vir um terceiro
banco voltado para trás. Os V8 de 5,0, 5,9 e 6,6 litros permaneciam,
sempre com caixa automática. Em tempos de gasolina cara e consumidores
voltados a carros menores, não havia mais viabilidade para modernizar o
Ambassador. Quando o último deles saiu da fábrica de Kenosha, Wisconsin,
em junho de 1974, passava à história o nome mais longevo da indústria
até então, mantido no mercado por 48 anos.
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