Mais longo e largo e dotado de
motor de seis cilindros, o FC-170 podia receber dupla rodagem na
traseira para levar mais carga: até 1.870 kg
Guindaste era outra aplicação
possível para o valente Jeep FC, que deu origem até a um estudo de perua
de passageiros, a Commuter, embaixo |
O FC-150
tinha como argumento de vendas o máximo aproveitamento de espaço com
dimensões bem mais enxutas. “Mais espaço para carga. Em um entre-eixos
menor. E vai a qualquer lugar”, lia-se na publicidade da época.
Compacto, o utilitário contava com 3,75 m de comprimento, 1,81 m de
largura, 1,96 m de altura e 2,06 m de entre-eixos. Ele usava um motor de
quatro cilindros com cabeçote em "F" (válvulas de admissão no cabeçote e
de escapamento no bloco, onde também estava o comando de válvulas),
cilindrada de 2,2 litros e taxa de
compressão de 6,9:1 (ou 7,4:1 opcional). Produzia a modesta potência
de 75 cv a 4.000 rpm e o torque de 15,9 m.kgf a 2.000 rpm.
De série havia um câmbio manual de três marchas
sincronizadas, mas uma marcha extra
podia ser pedida à parte. A tração nas quatro rodas era temporária e
contava com redução. A suspensão por eixos rígidos com feixe de molas
semi-elípticas atuava sobre rodas calçadas por pneus 7,00-15. Esse
conjunto todo representava 1.318 kg. Como opcional, o dono ainda podia encomendar pintura em
dois tons combinando com o interior, lavador de parabrisa, rádio, luzes
de direção, diferencial traseiro com bloqueio, reforços na suspensão e
uma variedade de tamanhos de pneus, entre outros itens.
Enquanto isso, o FC-170 era mais longo e potente. Com 4,57 m de
comprimento, 1,94 m de largura, 2,01 m de altura e 2,63 m de
entre-eixos, tinha ainda bitolas bem mais
largas, evidentes a olhos nus. Ele vinha equipado com um motor de seis
cilindros com válvulas no bloco, o conhecido Hurricane (furacão). Com
3,7 litros, este produzia 105 cv a 3.600 rpm e 26,2 m.kgf a 1.400 rpm, o
que deixava o veículo mais vigoroso e apto a lidar com cargas pesadas. A
taxa de compressão era de 6,86:1, mas podia ser elevada para 7,5:1. Na
aparência a dianteira era igual. Mas a caçamba mais longa, de 2,70 m,
exibia o estepe inteiro na lateral do passageiro. Os pneus mediam
7,00-16. A pouca altura desse compartimento era uma das principais
vantagens dos dois FC, pois permitia carga e descarga com bem mais
facilidade que os picapes convencionais. Pela primeira vez, uma caçamba
era mais longa que o entreeixos do carro.
Os Jeeps Forward Control tinham como público-alvo, além de usuários de
picapes, clientes corporativos, governamentais e militares. Para estes
últimos havia o M677 com quatro portas e caçamba coberta, o furgão M678
e a ambulância M679. Várias das adaptações que substituíam a caçamba de
picape vinham de fornecedores aprovados pela Jeep. O ano de 1957 foi o
de melhores vendas, com 9.738 unidades. Para 1959, o FC-150 teve sua
bitola alargada. Com capacidade para carregar até 1.870 kg, uma versão
do FC-170 da linha 1960 trazia rodas traseiras duplas e assumia um
caráter mais de caminhão leve que de picape. A caçamba chegava a três
metros.
Produzidos até 1965, os FC passaram pouco de 30 mil exemplares, um
resultado modesto para as expectativas do fabricante. Assim como no caso
de modelos anteriores da linha, foram feitos em outros mercados por
acordos firmados pela Willys Overland, Kaiser Jeep e American Motors, as
empresas que controlaram a marca Jeep ao longo dos anos. Ao deixar a
linha nos Estados Unidos, os FC passaram a ser fabricados na Índia pela
Mahindra. Tinham até uma opção intermediária FC-160 com 2,33 m de
entre-eixos. E há traços dos FC nos microônibus FJ-460 e 470 da marca
indiana.
Na década seguinte, a espanhola Ebro herdou a licença da Vehículos
Industriales y Agrícolas, S.A. para produzir modelos Jeep e lançou a
linha SV sobre um chassi semelhante ao dos FC americanos. Entre eles
estavam o Campeador (picape para uma tonelada), o Duplex (picape de
cabine dupla), o Furgon (furgão para uma tonelada) e o Toledo (para nove
pessoas). Além do motor Super Hurricane de seis cilindros, era oferecido
um Perkins a diesel com quatro cilindros.
A ideia de um furgão de passageiros sobre os FC, cogitada nos EUA desde
os anos 50, chegou a render o conceito Forward Control Commuter. Três
unidades foram concluídas pela Reutter em Stuttgart, Alemanha, com a
participação de Brooks Stevens. O Forward Control também adiantou o
estilo do Chevrolet Corvair 95
Rampside, picape baseado dos furgões Corvair 95 Greenbrier e Corvan.
Entretanto, o DNA da Jeep é o que traz um brilho de exclusividade a esse
obscuro projeto. Nem antes nem depois, um furgão ou um picape dele
derivado ofereceu o vigor da tração nas quatro rodas da primeira à
última unidade fabricada.
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