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O interior do 2600 GT era refinado, com acabamento luxuoso, um completo painel composto de sete instrumentos (como no modelo menor) e o clássico volante com aro de madeira e três raios metálicos. O motor V8 de 2.580 cm³ e três carburadores de corpo duplo, também com comando no cabeçote e correia dentada, desenvolvia 140 cv a 5.600 rpm e era praticamente a junção de duas unidades de 1,3 litro, o que reduzia os custos de produção. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingia 195 km/h. A mecânica incluía freios a disco nas quatro rodas (os traseiros internos, juntos ao diferencial), suspensão dianteira independente por braços sobrepostos e traseira por eixo DeDion, além de amortecedores com nivelamento de altura e pneus 175 HR 14. Pesava 1.350 kg.

Em seu segmento apareciam marcas mais tradicionais, algumas de grande prestígio, com carros de desempenho e preço semelhante. Na própria Alemanha havia o BMW 2000 C/CS e, por valor pouco maior, o Mercedes-Benz 250 SL cupê ou roadster e o Porsche 911 de 2,0 litros. Os ingleses ofereciam o Lotus Elan (menor, mas próximo em preço), o Rover 3000 Mk III cupê e o Sunbeam Tiger V8; os italianos, o Alfa Romeo 2600 Sprint, o Fiat Dino e o Lancia Flaminia V6, estes últimos com escolha entre cupê e conversível; e os suecos dispunham do Volvo P 1800 cupê.

Assim, a Glas continuava a não repetir o sucesso que conseguira entre os microcarros. Em 1967 a empresa era vendida para a BMW, que — contrariando as expectativas — optava por não encerrar a produção dos cupês e sim adotá-los, aplicando a eles seu emblema da hélice estilizada. O modelo menor passava a se chamar BMW 1600 GT e vinha apenas com a carroceria cupê. Recebia um motor da "mãe adotiva", de 1.573 cm³, dois carburadores e 105 cv a 6.000 rpm, assim como o câmbio e o eixo traseiro (com suspensão independente) do BMW 1600 TI. Atingia agora 190 km/h.

Não havia alterações de estilo, a não ser pela conhecida grade "duplo-rim". Os retrovisores montados nos pára-lamas, acima das rodas, pareciam os de um carro japonês da época. O peso aumentava um pouco, 970 kg. A revista italiana Quattroruote considerou-o um carro "pronto e ágil, sensível e seguro, com bom comportamento em estrada, um motor compacto, eficiente em todos os regimes, câmbio muito bem escalonado, manobras fáceis e rápidas". E concluiu: "É um automóvel que, especialmente em circuito misto, deve dar satisfação ao motorista".

Já o 2600 GT ganhava uma ampliação de cilindrada para 3,0 litros e adotava ignição eletrônica, o que trazia 20 cv adicionais. O 3000 GT mantinha a marca Glas, embora ostentasse o emblema da BMW na frente e na traseira. Seu lançamento deu-se no Salão de Frankfurt, em setembro. Agora com 2.982 cm³, o motor fornecia 160 cv a 5.100 rpm e torque de 24 m.kgf a 3.400 rpm. Com câmbio manual de quatro marchas, pneus mais largos (185 HR 14) e o mesmo peso, atingia 200 km/h.

A mesma Quattroruote opinava sobre ele: "O interior, se não é moderníssimo, é bem-acabado como em outros carros alemães. Painel de fácil leitura, posição de dirigir bastante funcional". Elogiado pela direção assistida, criticado pelas relações de marcha "mais de carro turístico que de esportivo", o grande cupê era afinal definido como "um honesto grã-turismo, que se ressente um pouco de seu projeto muito superado".

O 3000 GT serviu para tapar, por um ano, a lacuna aberta com o encerramento dos cupês 3200 CS da BMW, em 1965. No entanto, o que muitos esperavam quando a Glas foi adquirida acabou por acontecer em 1968: chegava ao fim a produção tanto do 1600 GT quanto do 3000 GT. Este último abria caminho para o 2800 CS cupê da própria BMW, evolução do 2000 C/CS. O cupê menor da Glas teve 4.200 unidades fabricadas; o conversível, 365; e sua versão BMW, 1.255. Da linha maior foram 277 exemplares com o motor de 2,6 litros e 389 com o de 3,0 litros. Números modestos, que os tornaram um tanto raros e por isso cultuados hoje pelos fãs.