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Seu desempenho, aliado ao menor peso do Duster, era próximo ao de modelos maiores como o Road Runner: aceleração de 0 a 96 km/h em seis segundos, quarto-de-milha em 14,5 s, velocidade máxima perto de 200 km/h. A versão vinha ainda com suspensão mais firme (com barras de torção mais rígidas na frente e molas adicionais no feixe traseiro), freios a disco à frente, ainda raros na época, e painel exclusivo. Tornou-se de imediato um membro do grupo a que a Plymouth chamava Rapid Transit System.

Comparado a um Ford Maverick, era bem mais amplo por fora e por dentro, tinha maior porta-malas, melhores freios e maior garantia por um preço semelhante. E andava tanto quanto um Mustang 351, embora custasse 25% a menos. Logo era inserida uma versão com detalhes de acabamento mais luxuosos, a Gold Duster, apenas com os motores 225 e 318. Em 1971 a divisão Dodge passava a oferecer um equivalente, o Demon, que no entanto nunca repetiu seu sucesso.

Se o desejo de todo fã do Duster era ter o motor 340, mas nem todos podiam pagar por um, a Plymouth saiu-se em 1971 com uma versão que parecia muito a 340... exceto pelo motor. Denominada Twister, vinha com bancos individuais e decoração externa esportiva, que incluía rodas Rallye, retrovisores especiais, faixas, tomada de ar no capô — e o desenho de um furacão com olhos na traseira. No entanto, o 318 era o maior motor disponível.

Embora uma ampla reformulação estivesse prevista para a linha 1972, ela não aconteceu por uma contenção de verbas. Isso não prejudicou as vendas de Valiant, Duster e de seus "primos" da Dodge, o Dart e o Demon: juntos, detinham 30% de sua categoria. A única novidade não era das melhores: uma redução na taxa de compressão do motor 340, para poder usar gasolina sem chumbo — esse recurso para ganhar octanagem era abolido nos EUA. Somada à adoção de método líquido de medição, a mudança fazia o valor nominal de potência cair de 340 para 240 cv (na prática a queda era bem menor, pois o valor anterior era bruto). O Slant Six 198 deixava a oferta.

Algumas alterações visuais, embora menores que o pretendido antes, vinham para 1973: novas lanternas traseiras, grade dianteira similar à de outros modelos com carroceria A, capô com a parte central saliente e pára-choques mais robustos, exigidos pela legislação americana para o ano seguinte. Por dentro, o banco traseiro rebatível era oferecido no pacote Space. Apesar da crise do petróleo que logo se abateu sobre o mundo, as vendas continuaram em alta: naquele ano superaram 380 mil unidades, um recorde para o modelo.

Em 1974 o venerado motor 340 dava lugar ao 360, com 5,9 litros e 245 cv. Vinha apenas com câmbio automático e, apesar do ganho em torque (de 40 para 44,2 m.kgf), deixava o carro bem mais pesado. Foi um ano de muito êxito para a linha Duster: quase 477 mil exemplares vendidos. Contudo, a Chrysler sinalizava um novo caminho para seus compactos, que deveriam oferecer mais luxo e conforto para conquistar o público de carros maiores. E o Duster não se enquadrava nesse conceito. O declínio começou em 1975, com a extinção do Twister e uma perda de 15 cv no motor 360 (caía para 230 cv), que ficava com a mesma potência do 318. As vendas responderam com uma queda acentuada.

No ano seguinte o Duster era retirado de produção, com um total de 1,32 milhão colocado nas ruas. Duas séries especiais foram lançadas pouco antes do fim: o Silver Duster, apenas com itens estéticos, e o Feather Duster, com diversos componentes de alumínio para reduzir o peso em 90 kg, motor de seis cilindros com carburador de corpo único e relação de transmissão mais longa, tudo para poupar combustível. Em seu lugar e no do Dart chegavam o Plymouth Volare e o Dodge Aspen.