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Além de ter o que eram considerados os mais modernos freios do mundo, o H6 tinha uma direção precisa e de respostas rápidas, que demandava muito menos bíceps do motorista para um carro de mais de cinco metros, sendo 3,69 m deles entre eixos. Uma crítica freqüente era feita à decisão de Birkigt de adotar câmbio de três marchas, que desperdiçava o potencial que uma marcha extra aproveitaria.

No topo do radiador vinha o ornamento-símbolo da marca desde 1918, uma cegonha cortando o ar. Era homenagem a um dos ases mais ousados da aviação francesa, Georges Guynemer, desaparecido em setembro de 1917. Seu avião tinha motor da marca espanhola. Como era comum com fabricantes de automóveis de luxo, as carrocerias vinham de construtores especializados. A Hispano-Suiza “trajava” obras de artistas renomados como Labourdette, Weymann, Kellner, Carlton, Carriage, Galle, Duquesne, Duvivier, Binder, Vanvooren, Saoutchik, Forcada e Darrin.

Ainda assim, apesar de tanta pompa e beleza, era difícil distinguir um modelo da marca e os dos concorrentes, algo que se deve atribuir mais a um período em que o desenho de carros ainda engatinhava do que à culpa dos projetistas. Enquanto os modelos mais sofisticados da marca nos anos 1920 e 1930 nasciam com o chassi H6 na França, a fábrica espanhola fazia os modelos mais simples e de maior volume de vendas, assim como utilitários e caminhões.

Os melhores Hispanos eram carros que esbanjavam classe, mas também podiam participar de corridas com propriedade. Em 1921 o rico esportista André Dubonnet ganharia a Coupe Boillot, prova de carros esporte em Bolougne, a bordo de um H6, proeza que repetiria tempos depois. No ano seguinte chegavam os H6B 32 CV (referência à potência fiscal francesa, não à do motor), versão com desempenho um pouco melhor. Rendia 135 cv a 3.000 rpm e chegava a 135 km/h. Curiosamente, ele também seria feito sob licença pela checa Skoda de 1924 a 1927.

Em 1924 era a vez do H6C, com alterações mais profundas na mecânica. O H6C 46 CV Bolougne (assim denominado por causa das vitórias de Dubonnet) era equipado com um enorme 8,0-litros produzia 145 cv a 2.800 rpm, embora haja alguma controvérsia sobre como Birkgit preparou seus motores. Isso levava o H6C a 145 km/h, mas as competições davam vazão aos boatos. Fala-se que com a preparação adequada e chassi mais curto o H6C chegaria às marcas dos 200 cv e 160 km/h. O fato é que Dubonnet participou naquele ano da famosa Targa Florio num H6C com carroceria de madeira da Nieuport, empresa de aviação. Apesar de dificuldades com pneus e o “corpo” exótico inadequado à prova, o piloto chegou em sexto.

A Hispano-Suiza introduzia em 1931 um motor ainda maior, um V12 de 9,5 litros e comando no bloco, que encobria os méritos do seis cilindros. Porém, assim como para concorrentes da época que lançaram seus V12, a novidade chegava em uma fase complicada da economia, depois da queda da Bolsa de Nova York em 1929. Puristas da marca ainda consideram o H6 o mais bem-sucedido produto da marca. Enquanto ele oferecia luxo, velocidade e refinamento, competidores como Rolls-Royce, Bentley e Isotta Fraschini traziam um ou dois desses aspectos, mas somente no fim dos anos 1920 puderam se equiparar a ele.

Em 1936, com a Guerra Civil local, terminava a produção de carros Hispano-Suiza na Espanha. Na França isso ocorreria em 1938, quando o foco passou para motores de avião e armamentos. Ainda nesse ano, o chassi H6 teve sua última chance nos holofotes, com o conceito Xenia Coupé, com que Dubonnet mostrava a suspensão independente com molas helicoidais que patenteara sob uma bela carroceria streamline (aerodinâmica) Saoutchik. A Rolls-Royce sobreviveria até os dias atuais. Mas em sua centenária história consta um antigo fabricante espanhol que trouxe dos céus as condições de superar a lenda britânica por algum tempo.