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O Herald sedã era oferecido na versão 12/50, indicação de que o motor de quase 1,2 litro atingia 50 cv (na verdade 51, com torque de 8,5 m.kgf), em uma pretensa esportividade acompanhada pelo teto solar, nova grade e acabamento próprio. Em 1964 o cupê era descontinuado. Quatro anos depois vinha uma remodelação frontal, com estilo semelhante ao do Vitesse (leia adiante), só que com dois faróis, e o interior ganhava outra aparência.

O motor de 1.296 cm³ do Triumph 1300 e do Spitfire, com um só carburador, trazia melhor desempenho ao Herald. Com 61 cv e torque de 10,1 m.kgf, a versão 13/60 chegava a 136 km/h e era oferecida no sedã, conversível e perua, mantendo-se apenas o sedã básico com o motor de 1.147 cm³. Em 1970, diante do lançamento de novos modelos da marca – 1500 e Toledo –, o sedã saía de produção, seguido pelo conversível e a perua no ano seguinte. No total, a família vendeu 515 mil unidades, o maior sucesso do fabricante. Além da Inglaterra, o Herald foi produzido sob licença na Austrália (pela EMI), Turquia (pela TOE) e Índia.

Vitesse Enquanto o Herald era lançado, a Triumph tinha diversos projetos em andamento. Um deles era um motor de seis cilindros e 2,0 litros, que acabaria equipando os modelos 2000 e TR6, e foi montado como experiência em um Herald Coupé. A proposta logo fez adeptos dentro da empresa, pois o custo de colocá-la no mercado não seria impeditivo. Foi preciso reforçar o chassi e, como forma de identificação visual, desenhar uma nova frente, que assumiu um estilo intimidador, com quatro faróis que pareciam olhar com agressividade.

O carro foi denominado Vitesse, que significa velocidade em francês (no mercado americano foi vendido como Sports 6). A versão final acabou ficando com as carrocerias sedã e conversível apenas (as vendas do Herald Coupé já não andavam bem), com a curiosidade de que o capô era integrado aos pára-lamas dianteiros e toda a frente se movia para acesso ao motor, como em muitos supercarros. O motor diminuiu do projeto para a linha de produção: saiu com 1.596 cm³, potência de 70 cv a 5.000 rpm e torque de 12,8 m.kgf a 2.800 rpm.

Para lidar com a maior força de um dos seis-cilindros mais compactos já usados em um automóvel, o Vitesse vinha de série com freios dianteiros a disco. O câmbio oferecia um sistema overdrive como opcional. Apesar da substituição dos carburadores Solex pelos da Stromberg, em 1965, seu desempenho ainda convidava a algo mais. No ano seguinte chegava, afinal, o 2,0-litros (1.998 cm³) de 95 cv e 16,1 m.kgf, acompanhado de uma revisão da mecânica: câmbio todo sincronizado (o mesmo do Spitfire de rali), rodas mais largas (4,5 pol) com pneus 155 – 13, freios dianteiros de maior diâmetro e transmissão reforçada.

As limitações da suspensão traseira de semi-eixos oscilantes (mesmo conceito do Fusca), porém, apareciam na estabilidade. Uma evolução nesse sentido vinha em 1968, mas o carro já estava envelhecido e as vendas não reagiram. Em 1971, ao mesmo tempo que as últimas versões da linha Herald, o Vitesse deixava o mercado com 35,7 mil unidades vendidas, abrindo caminho para o Dolomite.