A primeira impressão do carro foi boa o suficiente para a revista Motor Trend elegê-lo Carro do Ano de 1971. Apesar de sua frustração inicial, DeLorean estava decidido a fazer o Vega vingar, pois sua reputação e a da divisão mais forte do maior fabricante do mundo estavam em jogo. Na linha de produção em Lordstown, Ohio, anunciada como a mais automatizada do país, vários inspetores buscavam defeitos a tempo de corrigi-los rapidamente — tão rápido que o sindicato se indispôs com as árduas condições de trabalho.
A linha 1971 do Vega: quatro modelos, incluindo a perua e uma versão com a traseira fechada que servia como furgão

A Chevrolet planejava vender 400 mil Vegas por ano. Tais cálculos só não consideravam a greve de dois meses e meio que parou Lordstown logo após 24 mil exemplares produzidos. Mesmo assim, por mais complicada que fosse a trajetória do modelo, ele jamais poderia ser considerado um fracasso comercial. Com preços a partir de 2.100 dólares, passou com folga das 200 mil unidades naquele ano — e as vendas nem seriam o maior problema.

Logo o Vega criaria fama de encrenca sobre rodas. Seu carburador Holley duplo vazava gasolina, as hastes do eixo traseiro eram curtas, podendo até soltar as rodas. O motor queimava óleo, apresentava superaquecimento e regia uma orquestra de ruídos e vibrações. Para completar, o Vega tinha uma queda por ferrugem.

Em 1974, nova frente mais atraente e pára-choques um tanto mais robustos

Em 1972, após a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) padronizar a potência líquida, seus valores ficavam em 72 e 85 cv (conforme a carburação) a 4.400 rpm. A remodelação de 1974 inclinou a grade, aprofundou faróis, reduziu as lanternas a duas e reforçou bem os pára-choques, como exigiam as novas normas de segurança. Ficava bem, especialmente na versão GT. O desempenho também recebeu atenção: a preparação Yenko Stinger Turbo já fornecia 155 cv brutos, em 1971, e até um motor rotativo Wankel foi considerado pela Chevrolet.

Em 1975 surgia o Vega Z/09 Cosworth, preparado pela empresa inglesa, com motor em alumínio, duplo comando, quatro válvulas por cilindro, câmaras semi-hemisféricas e um dos primeiros sistemas de injeção eletrônica dos EUA. Com apenas 1.994 cm³, desenvolvia 110 cv líquidos a 5.600 rpm e 14,8 m.kgf a 4.800 rpm. Em 1976 grade e lanternas atualizavam o visual, mas a potência caía para 70 ou 84 cv a 4.400 rpm. Entre as opções, câmbio manual de cinco marchas ou automático e um sedã com meio teto em vinil chamado de Cabriolet, nome usual para conversíveis — tipo de carroceria que escasseava nos EUA àquele tempo.
O curioso Cabriolet: um sedã com metade da capota revestida em vinil, mas nada de conversível como seu nome sugeria

Até o patriotismo servia de apelo no Vega “Spirit of America”, branco com faixas azuis e vermelhas, para celebrar os 200 anos da independência americana. Mas a corrida da Chevrolet seria em vão: o estrago estava feito. Após ganhar caixa de quatro marchas de série na linha 1977, que já não incluía o Cosworth, o Vega virava história. O Monza e o Chevette locais (apenas este último algo semelhante ao brasileiro) já atendiam ao mesmo público dos importados pequenos. Com uma carreira que foi tudo menos brilhante, o Vega ao menos acertou num ponto: abriu caminho para a GM num segmento que veio para ficar.

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