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E não só. O 700 Coupé tinha ainda janelas sem molduras nas portas, maçanetas inspiradas nas do 507, bancos individuais e câmbio de quatro marchas todo sincronizado, com alavanca no assoalho, tudo transmitindo um ar esportivo. O conforto na frente era bem razoável e havia dois pequenos lugares atrás, para crianças ou adultos em pequenos trajetos. A versão logo ganhou a fama de "Porsche do trabalhador".

Sim, eram apenas 30 cv — mas o carro pesava só 640 kg, o que permitia boas acelerações e a velocidade máxima de 125 km/h. A resposta do público foi tão boa que os 25 mil pedidos por ambos os modelos demoraram a ser atendidos, gerando espera de seis semanas pelo cupê. Depois dos tempos difíceis, a BMW terminava a década de 50 com saúde financeira e boa imagem no mercado.

O êxito continuou em 1960, ano em que recebeu, em setembro, a opção do sistema de embreagem automática Saxomat, conhecido do Isetta e do DKW (incluindo nossos Vemags). No ano seguinte chegava um esperado aumento de desempenho, através da versão 700 C Sport. Com taxa de compressão elevada de 7:1 para 9:1, novo comando de válvulas e dupla carburação Solex, passava de 30 para 40 cv a 5.700 rpm, com torque máximo de 5,2 m.kgf a 4.000 rpm. Agora bastavam 20 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e a máxima chegava a 135 km/h.

O esportivo foi um sucesso nas ruas — liderou as vendas da linha até o final de sua produção, em 1964 — e nas pistas. Versões preparadas atingiam 60 cv, com carburadores Dell'Orto, e até 78 cv com comando nos cabeçotes, dando trabalho aos Fiats Abarth, NSU TT e outros pequenos competidores. Pilotos como Hans Stuck, Jacky Ickx (que estreou em um 700 aos 18 anos) e Jochen Neerpasch (mais tarde diretor de competições da marca) tiveram bons resultados com o Sport, acumulando 22 vitórias em cinco anos de provas em circuito, ralis e subidas de montanha.

Um conta-giros e um escapamento com agradável sonoridade foram oferecidos mais tarde para o cupê. Em 1962 o modelo de quatro portas passava a ser fabricado com distância entre eixos 16 cm maior, e no ano seguinte o motor de 30 cv passava a 32, com uma taxa de compressão de 7,5:1.

O lançamento da série 1500 — a New Class — em 1961, porém, exigiu espaço nas linhas de produção e assumiu as prioridades da BMW, levando o pequeno 700 ao declínio. Seu fim parecia próximo até que, no Salão de Frankfurt de 1964, uma idéia era lançada: o 700 LS Coupé, um duas-portas com o entreeixos longo do sedã, o que permitia uma revitalização sem elevado custo de desenvolvimento. A empresa Bauer, antiga parceira da marca bávara, foi encarregada das modificações — e produziu também um conversível a partir do cupê Sport.

O LS ficou 100 kg mais pesado e algo desarmônico, pois todo o comprimento adicional foi disposto na traseira, após a cabine. A BMW ainda apelou para um revestimento de luxo e simulação de madeira no interior e manteve apenas o motor de 40 cv. Mas a estratégia não funcionou. Recusado pelo mercado, o novo cupê durou apenas um ano, até setembro de 1965, somando um total de 188 mil unidades da linha 700, que no final da década seria produzida na Argentina e vendida como De Carlo 700.