Em ambas, câmbio ZF de cinco marchas montado na traseira (transeixo) e diferencial autobloqueante. Os modelos europeus traziam quatro faróis redondos convencionais, que para os EUA eram substituídos por duas unidades escamoteáveis, também circulares. À parte esta alteração, o Mangusta foi muito pouco modificado durante seus quatro anos de vida.

Naturalmente os V8 não estavam -- nem mesmo o da versão européia -- aptos a competir com os suaves e potentes V12 da Ferrari e da Lamborghini, mas não era o desempenho o ponto fraco do Mangusta. O chassi apresentava pouca rigidez, permitindo torções em curvas que o levavam a sair de frente ou de traseira conforme a situação. Outro problema era a qualidade de construção, levando à ocorrência de defeitos e corrosão.

Uma versão conversível, Mangusta Spyder, foi desenhada por Giugiaro para o Salão de Turim de 1967, mas não passou do exemplar único. Desfigurado por proprietários inconscientes de sua importância, que o deixaram quase irreconhecível, esse automóvel já retornou às formas originais. Outro Spyder, de teto rígido, pertence a um grego entusiasta pela marca.

Houve ainda uma unidade com mecânica Chevrolet, encomendada pelo vice-presidente de estilo da GM à época, Bill Mitchell. O motor GM foi enviado a Modena para sua montagem, mas Mitchell nunca conseguiu dirigir o carro: era muito avantajado para o limitado posto de condução.

Dos cerca de 400 Mangustas produzidos até 1971 (oito vezes mais que o Vallelunga), mais de 250 foram vendidos nos Estados Unidos. Um relativo sucesso que estimulou a Ford a adquirir 80% das ações da De Tomaso, levando ao lançamento do famoso Pantera -- outro ícone da marca, do qual falaremos no futuro.

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