Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos e luzes-piloto reposicionados, e um reforço na viga central do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade, como que se redimindo -- tanto tempo depois -- da troca da roda 16 pela 18 pol. O resultado era bom, mas trazia um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a 241 kg.

A única alteração nas formas do modelo nacional vinha em 1990, com a carenagem
integral que ocultava o belo quatro-cilindros. Reforço no quadro melhorava a estabilidade

Nesse começo de década o mercado se abria às importadas, que chegavam com estilo, desempenho e variedade de opções suficientes para tirar o brilho da 750 nacional. Suzuki, Kawasaki e outras chegavam com motos mais modernas e nem por isso mais caras, como a Ninja ZX-6, trazida por importadores independentes a um valor similar ao da CBX, mesmo ao incluir impostos e frete.

A Honda defendia-se com a alegação de que a reduzida produção da moto nacional prejudicava a economia de escala, refletindo-se no preço. Enfrentava-se, portanto, um dilema que lembra propaganda de biscoitos: a CBX era cara porque vendia pouco, ou vendia pouco porque era cara?

Qualquer que fosse a resposta, o fato é que as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Depois da Indy, apenas novas cores seriam introduzidas: verde escuro em 1991, cinza-grafite em 1992, vermelha metálica em 1993 e preta e azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.

Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas. Seus admiradores, porém, nunca esquecerão o ronco incomparável do quatro-em-linha, herança da pioneira CB 750 de 1969.

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