Na Mille Miglia de 1931, de
Mercedes SSKL, a primeira vitória de um estrangeiro; embaixo, a prova de
1932 com Caracciola já na Alfa Romeo
De volta à Mercedes em 1934, o
alemão vencia a Klausen Pass nos Alpes de W25; embaixo, outra vitória na
prova de Eifel um ano depois
Rudolf no GP da Hungria de 1936,
em disputa com o Auto Union de Rosemeyer (em cima), e ao lado de Lang
após o GP da Itália de 1937
Brilhante também nos recordes de
velocidade: em Avus em 1937 e no ano seguinte (embaixo) na autoestrada
Frankfurt-Darmstadt -- 432 km/h! |
Foram 16 horas de volante entre Bréscia e Roma, ida e volta, com média
superior a 100 km/h. O Mercedes superou os
Alfas 8C 2300, que estreavam na prova com Tazio Nuvolari. No mesmo
ano, Caracciola ganhava o GP da Alemanha em Nürburgring, também sob
chuva, e provas como a de Avus, a de Eifel (disputada em Nürburgring,
mas que mantinha o nome dos tempos em que eram usadas estradas nas
montanhas Eifel, no oeste alemão) e as subidas de montanha de Tatra,
Monte Ventoux, Drei Hotter e Königsaal-Jilowischt. Foi campeão europeu
nessa modalidade. Quando a Mercedes decidiu sair das competições, ele
passou à Alfa Romeo, pela qual venceu em 1932 os GPs da Alemanha e da
Itália, em Monza, e a prova de Eifel. Foi segundo no GP de Mônaco,
concluindo-o muito perto do vencedor Nuvolari, e mais uma vez campeão
europeu de subidas de montanha. Na Mille Miglia não pôde repetir a
vitória por causa de um problema no motor do 8C 2300.
Em 1933 era a Alfa quem abandonava a equipe oficial de automobilismo. Em
parceria com o amigo monegasco Louis Chiron, Rudolf então começava a
Scuderia C.C. — as iniciais dos sobrenomes de ambos —, uma equipe
independente dos grandes construtores, com três Alfas 8C que haviam
adquirido. Mas não foi um ano fácil para ele: nos treinos para o GP de
Mônaco sofreu um grave acidente, quando três rodas ficaram sem freios e,
entre cair no mar e acertar uma árvore, teve de optar pelo segundo. A
colisão deixou-o com várias fraturas no fêmur e o afastou das pistas até
o fim da temporada — os médicos tinham dúvidas se ele voltaria a correr.
Meses depois perdia a esposa, vítima de uma avalanche nos Alpes suíços.
Com a perna em recuperação (que ficaria 5 cm menor que a outra) e a dor
da perda de Charlotte, pensou em abandonar de vez as pistas, mas Chiron
o convenceu a voltar.
Caracciola e a Mercedes, patrocinada pelo Partido Nazista, estavam
juntos de novo em 1934. Ele pilotava o W25 com pintura prateada,
conhecido como o primeiro Silver Arrow ou "flecha de prata" — apelido
atribuído tanto aos Mercedes de corrida da época quanto a seus
adversários da Auto Union, as
duas marcas que dominaram as corridas de Grande Prêmio dos anos 30. No
GP da Itália o alemão estava na liderança quando as dores na perna o
obrigaram a ceder o volante a Luigi Fagioli, que levou o carro até o fim
em primeiro lugar. Foi segundo colocado na corrida da Espanha, venceu a
prova International Klausen Pass nos Alpes suíços e o GP alemão de
subida de montanha, além de firmar recordes de velocidade em Avus e na
Hungria. Na temporada de 1935, já plenamente recuperado, ganhava as
corridas de Trípoli, Eifel e os GPs da França, Bélgica, Suíça e Espanha,
além de ser o segundo no GP de Barcelona e terceiro no da Alemanha.
Fez-se campeão alemão e europeu, sempre com o W25. A Mercedes venceu
nove das 14 provas do ano, sendo seis a cargo do alemão.
Mônaco abriu a temporada de 1936 com nova demonstração de talento do
"mestre" na chuva, dessa vez com um W25 de menor distância entre eixos.
A vitória se repetiu no GP de Túnis, mas o desempenho caiu dali em
diante: segundo em Barcelona, quarto em Trípoli, quinto no GP da
Alemanha. O W25, superado em relação ao Auto Union, não mostrava o
desempenho e a confiabilidade necessários, a ponto do diretor Neubauer
abandonar a equipe no meio da temporada. O título europeu foi para Bernd
Rosemeyer, da marca adversária, mas Rudolf bateu recordes nas
autoestradas Frankfurt-Heidelberg e Frankfurt-Darmstadt. E voltou em
plena forma no ano seguinte com o Mercedes W125 de oito cilindros, 5,6
litros e 650 cv, com compressor, na classe de 750 kg de peso. Venceu os
GPs da Alemanha, Suíça e Itália (em Livorno) e outra prova em Berna,
Suíça; obteve o segundo lugar na corrida de Eifel, no GP de Mônaco e no
de Donington (Inglaterra) e a terceira posição na subida de montanha
alemã. A série de grandes resultados lhe deu o segundo Campeonato
Europeu e o título alemão. Venceu ainda a corrida de Avus, à frente de
Rosemeyer, com um W25 de linhas aerodinâmicas e média de 250 km/h!
Naquele ano casava-se com Alice Hoffmann.
O novo regulamento de Grandes Prêmios para 1938 limitava a cilindrada a
3,0 litros para motores com superalimentação e 4,5 litros com
aspiração natural. A Mercedes optou pela
primeira categoria e desenvolveu o W154, cujo V12 com compressor
desenvolvia mais de 450 cv. Naquele ano Caracciola ganhou o GP da Suíça
e a Copa Acerbo, foi segundo colocado nos GPs de Pau (França), da
Alemanha e da França e terceiro nas provas de Trípoli e Itália. Assim
veio o terceiro Campeonato Europeu. Continuava empenhado em bater
recordes de velocidade nas autoestradas. Seus recordes anteriores, como
o de 312 km/h em 1935, já haviam sido superados por pilotos da Auto
Union. Dessa vez, em um quilômetro lançado na rodovia A5 entre Frankfurt
e Darmstadt, obteve a marca mais alta jamais registrada oficialmente em
uma via pública: 432,7 km/h. Todavia, o amigo e rival Rosemeyer morria
em um acidente justamente quando tentava bater o recorde de Rudolf. Um
vento forte quanto estava a 400 km/h fez o Auto Union capotar duas
vezes.
A Mercedes estreava em Trípoli em 1939 o modelo W165 com motor V8 de
apenas 1,5 litro, com o qual Caracciola foi segundo colocado, atrás de
Hermann Lang com um carro igual. Depois dessa dobradinha, Rudolf venceu
o GP da Alemanha com um W154 redesenhado e foi o campeão alemão de
corridas de estrada — o próprio Lang, que Rudolf acreditava estar sendo
favorecido pela Mercedes, faturou o título europeu daquele ano. Bateu
mais um recorde na autoestrada de Dessau e foi segundo colocado no GP de
Trípoli e no da Suíça. Com o início da Segunda Guerra Mundial, o
automobilismo foi suspenso e houve racionamento de combustível. Rudolf
mudou-se com Alice para a Suíça e, terminado o conflito, sua intenção
era passar a competir nos Estados Unidos, mas antes disso sofreu um
acidente no treino para a 500 Milhas de Indianápolis de 1946. Um objeto
— talvez um pássaro — o acertou na cabeça e ele bateu em um muro. Com
grave concussão cerebral, passou dias em coma e manteve-se fora da
atividade por mais de cinco anos. Ao retornar, em 1952, conseguiu o
quarto lugar na Mille Miglia com um
Mercedes 300 SL/W194, mas
sua carreira não durou muito mais. No GP de Berna do mesmo ano, uma roda
traseira de seu SL se soltou e o carro bateu contra uma árvore. Com a
perna esquerda fraturada, passou a usar cadeira de rodas e abandonou as
competições para sempre.
Rudolf Caracciola morreu aos 58 anos em 28 de setembro de 1959 de
insuficiência hepática. Ao lado de Nuvolari e Rosemeyer, é considerado
um dos maiores pilotos da era dos Grandes Prêmios, a categoria que
precedeu a Fórmula 1. Para o diretor Neubauer, foi "o maior dos anos 20
e 30. Combinava, de forma extraordinária, determinação com concentração,
força física com inteligência. Não perdia para ninguém na habilidade de
triunfar sobre as deficiências". Suas seis vitórias no GP da Alemanha
constituem um recorde não igualado até hoje. Em sua homenagem foi feito
um monumento em Remagen em 2001, ano do centenário de seu nascimento, e
uma das curvas do circuito de Nürburgring recebeu seu nome.
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