Tecnologia

Fórmula 1 de rua

Ferrari reúne as vantagens dos câmbios manual

e automático no F355 F1, com comandos no volante

Texto: Fabrício Samahá

A comodidade do câmbio automático e o desempenho do manual, aliados a um charme esportivo: a Ferrari encontrou o equilíbrio com a transmissão Selespeed, oferecida no modelo F355 F1 desde 1997. Como o nome sugere, o sistema -- desenvolvido em conjunto pela Ferrari e a Magneti-Marelli -- nasceu nas pistas de Fórmula 1. Testado já em 1978 no Ferrari 312T de Gilles Villeneuve, estreou no modelo 640 de Nigel Mansell no GP do Brasil de 1989. Se você procura algo semelhante na história dos automóveis de rua, saiba que se assemelha muito ao câmbio de controle hidráulico empregado no Citroën DS dos anos 60.

O sistema tem três programas de funcionamento. Apesar da embreagem automática,
baseia-se num câmbio manual, sem o conversor de torque comum nas caixas automáticas

O câmbio F1 distingue-se do Tiptronic (adotado pela Porsche, Audi e Volkswagen) e similares por basear-se numa transmissão manual de seis marchas, e não numa automática com conversor de torque. Apenas a embreagem tradicional foi substituída por uma eletrônica, com um comando hidráulico de alta pressão. Há três modos de funcionamento, um dos quais totalmente automático. Quando o motorista aciona as alavancas junto ao volante (direita para subir marchas, esquerda para reduzir), o sistema alivia a aceleração, aciona a embreagem e efetua a mudança de marcha -- em apenas 15 centésimos de segundo!

Recurso antes restrito aos Ferraris de Fórmula 1 chega ao F355 de rua

Outra opção é o programa esportivo, selecionado por um comando no console, que ativa também a posição mais firme de trabalho dos amortecedores. Como o Tiptronic, o câmbio F1 impede reduções que viessem a exceder o limite de giros do motor e reduz marchas, se preciso, quando se pára o veículo. Enquanto o programa esportivo permite trocas a mais de 8.000 rpm, para máximo desempenho (o F355 atinge sua potência máxima a 8.250 rpm), o terceiro modo de funcionamento -- semi-automático -- o faz a 6.000 rpm, restando ao motorista a opção de mudá-las mais cedo. Pode-se trocar duas marchas consecutivas, com dois toques na alavanca, e manter o acelerador a fundo durante as mudanças e reduções, pois o sistema se encarrega de aliviar a potência do motor. Para obter o ponto-morto basta pressionar ambas as alavancas simultaneamente.

O sistema da Ferrari é mais caro e pesado que um câmbio manual, mas não tanto quanto um automático. E oferece as vantagens de ambos.

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