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Existe nos Estados Unidos desde 1994 uma eleição dos 10 melhores
motores disponíveis no mercado, realizada pelos editores da revista
Ward's AutoWorld e que, na última edição, estabeleceu o
limite de preço de US$ 54 mil para os veículos concorrentes. Embora
meus critérios para avaliar um motor possam não ser os mesmos da
revista, imaginei que seria interessante apresentar ao leitor meus
votos para os 10 melhores motores disponíveis no Brasil, em carros
nacionais ou importados, considerando — é evidente — apenas os
modelos que passaram por minha avaliação.
O limite de US$ 54 mil da Ward's corresponde hoje a R$ 95
mil, valor que está muito longe de comprar aqui os mesmos carros que
lá. Nos EUA isso paga, por exemplo, um esportivo Audi S4 com
compressor e 333 cv ou um BMW 335d a
diesel com dois turbos — aliás, dois dos vencedores da última edição
do prêmio. Embora fosse preciso mais que triplicar o valor para
alcançar modelos semelhantes a esses no Brasil, entendo que a lista
teria mais interesse se ficasse restrita a carros mais próximos da
realidade da maioria. Pensei em manter os R$ 95 mil, mas isso
deixaria de fora quase todos os motores de carros importados que eu
gostaria de citar. Assim, aumentei a margem em 20%, passando ao
limite de R$ 115 mil. Vamos ver, em ordem alfabética pelo
fabricante, quem se saiu melhor.
> Audi, 2,0 litros, turbo (A3): disponível apenas no A3 Sport dentro
de nosso limite de preço, essa unidade com
injeção direta, potência de 200 cv e
torque de 28,5 m.kgf desmente qualquer parentesco que se possa
imaginar com o antigo e áspero AP-2000 do Santana. Gira suave e, com
a perfeita calibração eletrônica do turbo, fornece alto torque desde
baixas rotações como 2.000 rpm.
> BMW, 2,0 litros (118i): a única versão da marca de Munique abaixo
do valor máximo que estabeleci tem potência e torque modestos (136
cv e 18,4 m.kgf, menos que em motores dessa cilindrada feitos por
fabricantes menos prestigiados), mas concentra elevada tecnologia,
como variação dos tempos de válvulas
de admissão e escapamento e o pioneiro sistema Valvetronic, que se
refletem em consumo moderado e certamente em baixas emissões. Mais
do que isso, cativa pela maciez de funcionamento que convida a
explorar todo seu potencial.
> Chevrolet, V6, 3,6 litros (Captiva): uma das formas mais
acessíveis de ter um bom V6 é com esse utilitário esporte mexicano.
E pelo motor vale a pena: a unidade australiana tem concepção
moderna, boa dose de tecnologia (variadores de tempo de todas as
válvulas e do coletor de admissão),
operação suave e farta entrega de potência mesmo em baixa rotação —
são 261 cv e 32,9 m.kgf. Nos EUA e na Austrália já existe versão com
injeção direta, que deve chegar em breve ao Omega vendido aqui.
> Citroën e Peugeot, 1,6 litro (C3, C4, Xsara Picasso, 207, 307): na
faixa de preço que não abrange o bom V6 de 3,0 litros do 407, o
melhor motor em um carro de marca francesa no Brasil é hoje esse
1,6. Sem recorrer a alta tecnologia, entrega bons números (113 cv e
15,5 m.kgf com álcool) e tem como destaque a maciez de
funcionamento, bem superior à do próprio motor de 2,0 litros da
casa. Era meu predileto nessa cilindrada até que aparecesse uma
novidade citada abaixo. |
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Honda, 2,0 litros (Civic Si): o 1,8 do Civic tem seus méritos, mas a
eliminação do coletor variável na versão flexível o fez perder
brilho. Já este 2,0... É o motor mais esportivo que se compra nesta
faixa de preço, pois dispensa turbo e mesmo assim atinge potência
comparável à do Audi A3: 192 cv, embora com torque bem mais modesto,
19,2 m.kgf. Os números não contam como ele chega lá: quando o
comando de válvulas variável em
tempo e levantamento entra no modo mais "bravo", por volta de 6.000
rpm, o ronco do motor torna-se encorpado, os giros sobem com vontade
e logo pisca a luz-piloto indicando que o limite de giros — 8.400
rpm! — está próximo. Acelerar um Si marcha após marcha, de
preferência dentro de um túnel para escutar o motor, é algo que
causa dependência.
> Fiat, 1,4 litro, turbo (Punto e Linea T-Jet): o único turbo em
carros nacionais desde a extinção do Golf GTI pode não impressionar
em potência e torque (152 cv e 21,1 m.kgf), mas cativa pela
disposição em todas as faixas de rotação, exceto naquelas bem
baixas, onde mostra certa preguiça para acordar. Entrega potência de
forma gradual, sem os sobressaltos dos antigos Fiats turbo — Tempra
e Marea —, e funciona suave como não se esperaria de um derivado do
áspero Fire usado na linha Palio.
> Ford, 1,6 litro (Focus): se o antigo Zetec Rocam prestava bons
serviços com metade das válvulas dos principais concorrentes — tinha
oito e andava junto com os de 16 das marcas francesas —, o novo
Sigma parte para uma proposta diferente. Adota tecnologia atual, com
bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro, mas não entrega
muito mais potência e torque (116 cv e 16,3 m.kgf com álcool) que o
antecessor. O que cativa nele é a forma como faz isso: tem boas
respostas em qualquer rotação e gira tão macio que o motorista se
sente estimulado a conhecer o limite de giros, a quase 7.000 rpm.
Não faria feio sob o capô de um BMW. Desbancou o similar da
Peugeot-Citroën como meu preferido na classe.
> Ford, 2,0 e 2,5 litros (Focus e Fusion): as duas versões da
família Duratec mostram os mesmos atributos, como boa distribuição
de torque e operação suave em qualquer rotação. O primeiro fornece
148 cv e 19,5 m.kgf com álcool; o segundo, 173 cv e 22,9 m.kgf com
gasolina, pois não é flexível. Apenas o 2,5 traz variação de tempo
de válvulas, mas ambos se destacam em suas classes. Pena que o 2,0
pareça menos brilhante no Focus de segunda geração: no anterior, bem
mais leve, seu desempenho surpreendia.
> Ford, V6, 3,0 litros (Fusion): a preço menor que alguns oponentes
de quatro cilindros, esse mexicano coloca 243 cv e 30,8 m.kgf à
disposição do pé direito com uma entrega muito satisfatória. O V6
dotado de variação do tempo de válvulas gosta de girar e o faz com
maciez. Poderia ter melhor resposta em baixa rotação, mas isso não
tira seu direito de estar na lista.
> Volkswagen, 2,5 litros (Jetta): meu motor predileto na linha VW, o
2,0 de quatro cilindros com injeção direta — hoje só oferecido aqui
em versão turbo —, ultrapassa o limite de preço quando aplicado a
Passat, Tiguan ou Eos, mas está citado acima pelo Audi A3. Já o
cinco-cilindros do Jetta não decepciona: entrega 170 cv e 24,5
m.kgf, funciona com suavidade e tem um ronco esportivo em baixa e em
alta rotação que cativa o entusiasta. Há quem diga que seu projeto
tem relação com o do V10 do Lamborghini Gallardo, só que com
cilindros (e cilindrada) pela metade... Mesmo que seja mito, a
unidade do sedã mexicano é satisfação garantida. |
O
ronco do motor torna-se encorpado, os giros sobem com vontade.
Acelerar um Si marcha após marcha, de preferência dentro de um túnel
para escutar o motor, é algo que causa dependência. |
