|
 Não faz muito tempo,
câmbio automático era coisa para uma pequena minoria, tanto aqui
quanto no mercado europeu (o japonês e o americano, por outro lado,
sempre apreciaram essa comodidade). Seus críticos argumentavam que
se perdia muito em desempenho e economia, que as caixas eram de cara
e complexa manutenção e, até mesmo, que não abriam mão do controle
sobre as trocas de marcha. Por tudo isso, vender um carro usado com
esse opcional era mais difícil e implicava maior desvalorização.
Hoje o quadro é outro. Parte dos argumentos ainda tem validade, mas
uma boa parcela de brasileiros se convenceu — talvez por cansaço da
perna esquerda no pedal de embreagem, nos congestionamentos do
dia-a-dia — de que o automático traz mais benefícios que
desvantagens. As caixas estão bem melhores com o advento da
eletrônica, há cada vez mais marchas (seis até mesmo no Golf
nacional, sete em modelos da Mercedes-Benz, oito no GS e no LS da
Lexus) e operação manual seqüencial em muitos casos. Claro que sua
participação em vendas ainda é modesta no mercado em geral, por ser
uma opção cara e restrita a alguns modelos e versões, mas em certas
linhas o automático já é majoritário — e, naturalmente, é o único
oferecido na maioria dos carros de luxo.
Difícil dizer quem mudou essa imagem no Brasil, mas é certo que as
japonesas Honda e Toyota tiveram importante participação com suas
caixas simples, robustas, eficientes no consumo e de bom
funcionamento. A primeira tem ainda os méritos de trazer à produção
nacional o câmbio de variação contínua (CVT),
no Fit, e de adotar no Civic EXS um excelente automático de cinco
marchas com operação manual por pás junto ao volante. Quem ainda
tiver resistência a esse tipo de câmbio, depois de dirigi-lo,
deveria ser encaminhado a tratamento psiquiátrico.
E agora chega a era dos manuais
automatizados, com os lançamentos da Meriva Easytronic, em
novembro, e do Stilo Dualogic, ainda este mês. Antes exclusivo de
alguns importados, esse tipo de câmbio promete o melhor de dois
mundos: de um lado, oferece a comodidade das trocas automáticas e
dispensa o pedal de embreagem; de outro, mantém o controle das
marchas pelo motorista e não prejudica desempenho e consumo. De
resto, custa menos que um automático tradicional e traz a
expectativa de reparação mais simples e barata, pois na essência é
uma caixa manual, só que operada por sistema robotizado.
O que se espera, para que a novidade não tenha o mesmo fim da
embreagem automática (que equipou Palio, Corsa e Mercedes Classe A e
desapareceu do mercado), é que haja uma eficaz divulgação das
diferenças entre esse câmbio e o automático tradicional. Ao manter a
aceleração enquanto a caixa faz mudanças ascendentes, por exemplo,
produz-se certo tranco. O correto é "pedir" a troca ao câmbio
aliviando o acelerador. E reter o carro imóvel em subida apenas pelo
acelerador, sem frear, causa desgaste prematuro da embreagem, o que
não acontece em uma caixa automática — outro aspecto a ser bem
explicado ao usuário, sob risco de danificar um elemento caro que o
fabricante não substituirá em garantia.
São pontos importantes, mas que não invalidam a boa notícia de
termos essa conveniência estendida a mais carros — e que logo
poderão ser até os de 1,0 litro, por não haver perda de potência.
Como já aconteceu com ar-condicionado, direção assistida e quatro
portas, é possível que em alguns anos o automático e seus similares
conquistem a preferência da maioria, livres de velhos preconceitos. |
