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Válvulas, em seu
movimento retilíneo de abrir e fechar, sempre impõem dificuldades de
operação à medida em que um motor funcione em rotações cada vez mais
elevadas. Isso se complica ainda mais quando esse movimento começa na
parte inferior do motor (considere-se um motor de cilindro vertical
como o da Honda citada), ou seja, o bloco, pois a partir daí é
necessário um tucho (em contato com o ressalto do comando de válvulas)
e uma vareta para levar movimento até o cabeçote, para então ser
invertido por meio de um balancim e acionar a válvula.
Essas duas massas de movimento alternativo (sobe-desce) impedem que o
motor possa ser do tipo que "gire alto", pois as válvulas não
conseguiriam fechar a tempo, por questão de inércia. É o que se chama
de flutuação. Por esse motivo, quando o fabricante objetiva produzir
um motor com mais potência em relação à cilindrada (potência
específica), e um dos meios para isso é aumentar a rotação de
trabalho, as massas de movimento alternativo devem ser reduzidas o
mais possível.
A solução, então, é passar o comando de válvulas do bloco (conhecido
como OHV, over head valve ou válvula no cabeçote) para o
cabeçote (OHC, over head camshaft ou árvore de comando no
cabeçote). Isso elimina de imediato a vareta e, em muitos casos, o
balancim ou alavanca intermediária entre os ressaltos do comando e as
válvulas. Para movimentar o comando no cabeçote não é usado nenhum
componente de movimento alternativo, mas de movimento circular apenas.
O comando no cabeçote é maioria hoje entre os carros e as motos. No
caso dos automóveis nacionais, os últimos casos de comando no bloco
foram os já extintos motores Endura-E do Ka, Fiesta e Courier (até
1999) e AE-1000 do Gol (até 1996, antigamente chamado CHT por seu
fabricante, a Ford). Motores de utilitários, como o V6 do S10 e Ranger
e o V8 do Dodge Dakota, também utilizavam comando no bloco.
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