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A tendência dos veículos modernos é utilizar fontes de energia mais baratas de produzir, ecologicamente corretas (menos poluentes) e preferencialmente renováveis. No Brasil já possuímos o álcool e, em menor escala, o início da aplicação do gás natural para uso veicular.

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O GNV (gás natural veicular) ou GNC (gás natural comprimido) pode ser extraído da biomassa (gás do lixo) processando o lixo orgânico em usinas, pois não é derivado de petróleo, sendo também chamado de "gás do lixo" ou "gás dos pântanos". É também encontrado em minas de carvão e como parede natural em jazidas de petróleo (é o que sai primeiro ao se perfurar um poço de petróleo).

O metano surge como fonte de energia renovável, pois sua matéria prima (o lixo urbano orgânico) pode ser considerada uma fonte inesgotável e singular que a sociedade não deixará de produzir. No lugar de despejá-los nos tradicionais vazadouros são processados em biodigestores, contribuindo diretamente para melhoria da qualidade de vida nas grandes cidades.

O GNV difere do GLP (gás liqüefeito de petróleo), que é derivado de petróleo e proibido no Brasil para aplicação veicular, pois tem seu custo subsidiado pelo governo para não onerar o butijão de cozinha. O GLP foi utilizado na Europa em adaptações e aplicações direto das fábricas de automóveis, sem grande sucesso comercial, devido aos elevados custos de produção.

O GNV obteve sua liberação para uso particular em 1996, pois antes só era utilizado nos veículos de frotas, táxis e comerciais. Hoje qualquer usuário pode utilizar-se deste combustível, desde que os kits de adaptação sejam homologados pelo Inmetro e atendam às exigências de normatização impostas pela ABNT.

Apesar de ainda ser pouco utilizado devido à pouca disponibilidade de postos de abastecimento, já começa a ser visto com bons olhos pelas fábricas. Sua principal vantagem são menores índices de emissões de poluentes por quilômetro rodado, em média 12 g, contra 22 g para a gasolina e 16 g para o álcool, devido a uma queima mais homogênea, que impede a carbonização e aumenta a durabilidade do motor. As emissões de HC e NOx também sofrem reduções significativas, o que melhora a qualidade do ar que respiramos.

Seu maior apelo para o consumidor é o preço por metro cúbico, quase 40% menor que o do litro da gasolina e 20% menor que o do litro do álcool, o que reduz de forma considerável a despesa com combustível. Paralelamente, ocorre uma redução nas despesas em manutenção, pois o uso do GNV aumenta a vida útil do motor (sua combustão contamina em menor escala o lubrificante), com conseqüente redução em todos os índices de manutenção, seja preventiva ou corretiva.

Como nada é perfeito, têm-se alguns inconvenientes em sua utilização: baixa autonomia, perda de espaço para carga no porta malas ou na caçamba dos pickups, carga extra nos componentes de suspensão e conseqüente aumento de desgaste em molas, buchas e articulações, perda de garantia do fabricante (nos casos de adaptação) e uma sensível perda de desempenho global.

É notória a perda de potência e rendimento, devido aos valores de aproveitamento térmico pelo motor (em Kcal/l), pois seu funcionamento depende diretamente do volume e não da massa. Perde-se algo em torno de 10 a 15 cv de potência e de 15 a 20% de torque, o que pode desanimar os mais empolgados com o pedal da direita. Por ser um gás, tende a se homogeneizar melhor com o ar, gerando uma mistura naturalmente mais pobre, o que proporciona baixo rendimento térmico -- motivo pelo qual há uma queda de rendimento, porém com ótimos índices de economia.

Quanto ao consumo, um parâmetro bastante razoável é comparar os valores de autonomia do veículo quando utiliza gasolina ou GNV. No caso em particular do Ranger V6, já descontada a redução da capacidade de carga na caçamba, que poderá ser um inconveniente (de acordo com a proposta de uso do veículo), é recomendável o uso de garrafas de capacidade de 18 a 22 m³, o que proporcionará autonomia aproximada de 150 a 200 km (levando em conta um consumo de 5 Km/l com gasolina).

A utilização bicombustível, que não é simultânea, é possível e viável, pois é instalada uma chave comutadora que desliga a bomba elétrica e os bicos injetores, operando apenas com o gás comprimido. No Estado de São Paulo existem empresas, já tradicionais neste tipo de operação, que fazem estas adaptações -- inclusive com certificado de homologação da fábrica.

Como observação, vale ressaltar que, quando transformados para utilização do GNV, os veículos a álcool são a melhor opção, devido à maior taxa de compressão (o que otimiza a queima), à temperatura da câmara da câmara de combustão, ao índice térmico das velas (mais frias) e aos componentes internos dimensionados para o uso de álcool, que acabam oferecendo maior durabilidade. O que não inviabiliza sua aplicação a modelos a gasolina -- apenas obtêm-se melhores resultados quando são transformados os veículos movidos a álcool.

Um outro fator que pode desestimular é o preço para adaptação, hoje em torno de R$ 2.000 (carro de passeio) a R$ 3.000 (pickups e comerciais leves). Para aqueles que utilizam o veículo como ferramenta diária e percorrem quilometragem média de pelo menos 3.500 km/mês, a amortização do investimento ocorrerá em menor tempo. Já para quem roda até 1.000 km/mês, a amortização é muito lenta, mais de dois anos, devendo ser bem pensada a decisão.

A procura por adaptações tem aumentado bastante. Dados da Petrobras informam que houve acréscimo de demanda em torno de 64% na utilização de gás natural de 1997 a 1998. Com a maior oferta de gás natural a partir da inauguração do gasoduto Brasil-Bolívia, podemos concluir que este mercado deve crescer muito rapidamente.

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