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O acelerador
eletrônico pode dificultar ou não a preparação do motor -- depende das variáveis usadas no
sistema. Esses aceleradores não percebem simplesmente o quanto o motorista pressiona o pedal e transformam em abertura de
borboleta. Se fosse assim, não haveria problema com a preparação, pois o sistema seria insensível a
ela.
Mas um acelerador eletrônico assim seria o mesmo que um acelerador
comandado a cabo. Seu uso se justifica justamente por adicionar controle ao ato de
acelerar. Assim, para calcular o quanto abrir a borboleta, esse
sistema usa informações como depressão (ou pressão no caso de
motor turboalimentado) no coletor, rotação do motor, etc. Tudo isso
busca calcular a abertura da borboleta ideal para evitar falhas,
respostas abruptas e consumo desnecessário e, ainda assim, atender à solicitação de potência feita pelo motorista através do pedal.
Ao considerar pressão no coletor, o sistema pode incorrer em erro, já que
se passa a ter pressão positiva no coletor, o que não estava previsto na programação.
Podem ocorrer três situações diferentes dependendo da programação:
1) O sistema pode não ser sensível à pressão positiva, o sensor não consegue
medir e a programação então assume, como sinal máximo, as pressões positivas do turbo. Neste caso o resultado seria bom, pois ela trabalharia como se o motor
fosse de aspiração natural. Qualquer adaptação às condições do turbo pode ser feita pelo sistema usado para
adaptar injeção e ignição.
2) O sistema pode não ser sensível à pressão positiva, o sensor não consegue
medir e a programação então assume erro de sensor, por perceber que o sinal do sensor saiu de escala. Neste caso o resultado
seria indesejado. Em geral a injeção entra no modo "voltar para casa",
ou seja, emergencial, reduzindo a alimentação e a ignição a patamares pré-ajustados, que servem somente para manter o carro
funcionando -- ainda que com falhas e baixo desempenho.
Isso impede a correta atuação do sistema usado para adaptar a injeção e ignição, ocorrendo em falha
por volta de 8 a 10 segundos após a entrada do turbo. Neste caso deve ser usado mais um artifício eletrônico, para impedir que seja informado para a central que o sensor de pressão no coletor saiu de escala.
Este é o caso de seu Polo e de outros
VW com esse recurso, como Golf 1,6 (desde meados de 2001), Golf 2,0
(desde o modelo 2002), Polo 2,0 e Gol 1,0 de oito e 16 válvulas
(desde o modelo 2002). No entanto, o mercado de preparação já tem desenvolvidas soluções
em programação para o problema.
3) O sistema é parcialmente sensível à pressão positiva, mas a programação não prevê pressões tão altas. Nesta caso pode haver um erro no cálculo da abertura da borboleta mas, como todo sistema de controle de automóveis, este também não possui
total liberdade. Com isso, não haverá ocasiões em que a borboleta abrirá
pela metade, sendo que o motorista pressionou completamente o pedal.
O sistema atua em margens estreitas em torno do comandado pelo
motorista. Assim, mesmo incorrendo em erro, esse erro não é sensível pelo motorista, ou seja, não afeta sensivelmente o consumo e desempenho.
Claro que a adaptação perfeita incluiria reprojetar o sistema de acelerador eletrônico, mas isso é financeiramente inviável numa preparação assim.
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