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No interior, dois bancos de estilo competição revestidos em couro azul e um painel inusitado, de plástico translúcido com apliques em alumínio anodizado. Os instrumentos podiam ser comutados: o velocímetro girava para revelar um cronômetro e os controles do sistema de áudio convertiam-se em conta-giros. E o carro não era apenas atraente: motor, câmbio e suspensões traziam soluções do Puma, cupê esportivo derivado do Fiesta. O Zetec de 1,7 litro e 16 válvulas, com variador do comando de válvulas, fornecia 125 cv.

A resposta do público e da imprensa foi tão positiva que dois anos mais tarde, no Salão de Paris de 2002, a Ford lançava o modelo de produção do StreetKa. Mas outro estúdio italiano — a Pininfarina — foi encarregado de produzir a carroceria, com seu estilo próprio na traseira. A capota vinha com abertura manual e o motor era um atual 1,6-litro de 95 cv, o mesmo Zetec Rocam do modelo brasileiro, mas fornecido pela Ford sul-africana e lá chamado de Duratec.

O propulsor era oferecido também no hatch esportivo SportKa, que trazia rodas de 16 pol, novos pára-choques, pára-lamas alargados, saída de escapamento central, suspensão reformulada e rebaixada, freios e direção revistos. Nas demais versões o velho Endura-E dava lugar a um motor da linha Duratec, também de 1,3 litro, com comando no cabeçote e 70 cv. Embora mantenha seus adeptos, o Ka tem mostrado nos últimos anos certo desinteresse da Ford em sua atualização. Entre as poucas alterações, o painel ganhou um porta-luvas de verdade no começo de 2005. Hoje a linha européia é composta pelas versões básica, Collection, Leather e SportKa, tendo o StreetKa sido eliminado em 2006.

No Brasil O histórico da Ford no mercado nacional era um pouco diferente: até 1994, com a chegada do Fiesta espanhol (nacionalizado dois anos depois), a marca nunca havia oferecido um carro pequeno por aqui, tendo começado por médios como o Corcel e depois o Escort. Mas em meados da década passada a indústria brasileira vivia tempos promissores, com a expectativa de chegar a três milhões de unidades por ano, o que estimulava o projeto de carros para novos segmentos. Nesse contexto, justificava-se a produção do Ka na fábrica do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP. Continua

Os especiais

Na Europa, em 2001, a divisão esportiva da Ford criou o pacote esportivo Racing para o Ka (acima): pára-choques mais largos, suspensão redimensionada (com molas 30 mm mais curtas e amortecedores Sachs), câmbio com relações mais curtas e próximas entre si, freios dianteiros maiores. O interior recebia pomo de câmbio em alumínio e bancos Sparco estilo competição. O motor Endura 1,3 de 60 cv passava a 80 cv com cabeçote retrabalhado, maior taxa de compressão, filtro de ar e escapamento esportivos e remapeamento de injeção e ignição.

No Brasil, a Souza Ramos — concessionária Ford que nos anos 80 fez fama com suas conversões de picapes em cabines-duplas e peruas — lançou em 2000 o Ka SRT (acima), com alterações de estilo e turbocompressor para o motor Zetec Rocam 1,0. A aparência recebia pára-choques de linhas retas, tomada de ar no capô e rodas de 14 pol com pneus 175/65.

O interior ganhava bancos de couro e conta-giros no painel. No motor, o aumento era pequeno em potência (de 65 para 78 cv), mas expressivo em torque (de 8,9 para 12,4 m.kgf). Só que a empresa não contava com a chegada no ano seguinte do Ka XR 1,6, que superava ambos os índices e trazia a confiabilidade de uma versão de fábrica.

Outra empresa tradicional no País, a Sulam, faz até hoje esta interessante transformação do Ka em conversível. O trabalho inclui reforços na estrutura, capota de lona com acionamento manual e elementos de proteção atrás dos bancos, que são apenas os dianteiros. Revestimento dos bancos em couro, pára-choque dianteiro esportivo, com faróis de neblina integrados, e pintura em cores chamativas também são oferecidos.