Disponível com três ou cinco
portas, nosso Escort vinha em 1983 com as mesmas linhas do europeu; o
acabamento Ghia era o mais luxuoso
A família reunida: opções para
todos os gostos, mas não para todos os bolsos, pois o alto preço inicial
o colocava diante de modelos médios
Ele trazia soluções modernas na
mecânica, como a suspensão traseira independente, mas os motores CHT de
1,35 e 1,6 litro já eram antigos |
|
|
Dos
fabricantes hoje instalados no Brasil, a Ford é talvez o que ocupa há
mais tempo o segmento de carros médios: começou em 1968 com o
Corcel de primeira geração, que
nove anos mais tarde deu lugar ao Corcel II. Apesar de derivados de um
projeto da francesa Renault, eram automóveis com grande participação
brasileira no desenvolvimento, em especial o segundo modelo.
No início da década de 1980, com o advento do "carro mundial", a ordem era compartilhar
projetos e componentes em âmbito global para reduzir custos. Assim,
enquanto derivava do Corcel II o Del Rey para atender ao
segmento de luxo, a Ford começava no Brasil a concepção de um carro
médio-pequeno para preencher uma lacuna abaixo deles: o
Escort, que havia sido redesenhado na Europa em 1980 com motor transversal, tração dianteira e
suspensão independente nas quatro rodas.
Embora inédito aqui, no Velho Continente o Escort (nome que significa
acompanhante ou escolta em inglês) já chegava à terceira geração desde o
modelo inicial de 1968 (leia
história), sendo por isso identificado como Mk III. Mark ou Mk é
como os ingleses designam as gerações e reestilizações dos automóveis e,
como o Reino Unido sempre foi um fortíssimo mercado para a Ford, essa
forma de distinguir as fases de sua história atravessou o Atlântico e é
usada também aqui por seus admiradores.
O Escort nacional nasceu em agosto de 1983. Idêntico na aparência ao
europeu, trazia versões de três e cinco portas (lançadas em simultâneo,
primeiro caso no Brasil) e linhas atuais e agradáveis, em que a traseira
incluía um "meio volume" adicional aos dois que, em geral, formam um
hatchback. O coeficiente aerodinâmico (Cx)
0,385 era o melhor do mercado na época e o interior trazia o bom
acabamento já tradicional da marca. A garantia contra corrosão, de três
anos, seria a maior do País até que a Fiat lançasse a sua de quatro anos
com o Uno.
Outros destaques eram os avantajados retrovisores externos, questão de
segurança, e a grade de lâminas com função aerodinâmica de desviar o ar
em altas velocidades, como no Corcel II. Sob o capô, no entanto, o
Escort nacional era bem diferente do europeu. Enquanto lá havia sido
introduzida a nova geração CVH, com comando
de válvulas no cabeçote e até uma versão com
turbocompressor, por aqui foi mantido do
Corcel II o veterano motor Renault de comando
no bloco, ainda que evoluído.
A nova denominação CHT, sigla para câmara de alta turbulência, indicava
as câmaras de combustão retrabalhadas para melhor desempenho e menor
consumo. Havia também novidades em admissão, escapamento, comando de
válvulas e taxa de compressão. Nas
versões básica, L e GL — em ordem ascendente de preço — o CHT de 1,6
litro era oferecido a álcool (com potência de 73,4 cv e torque de 11,6
m.kgf) e a gasolina (com 65,3 cv e 10,6 m.kgf). As duas versões mais
simples podiam ainda vir com a unidade de 1,35 litro a álcool, de 63,5
cv, ou a gasolina, com 56,8 cv. Os motores não ofereciam esportividade
ou grande desempenho, mas eram robustos e bastante econômicos.
O câmbio tinha quatro marchas com opção pelo de cinco. Inovação era o
ajuste automático da folga de embreagem, por meio de catraca no próprio
pedal, que o mantinha na mesma posição apesar do desgaste do disco.
Sistemas mais simples de folga zero, usados pela Fiat no
Spazio e depois por outras marcas,
faziam o pedal subir cada vez mais.
Revista para o piso brasileiro, a suspensão do Escort era independente nas quatro rodas. Seu rodar era macio, mas a
estabilidade deixava a desejar e, em arrancadas mais fortes, as rodas variavam
em convergência, deixando a direção
imprecisa. O problema era que a suspensão dianteira usava o conceito
McPherson original, em que o controle longitudinal da roda depende
do estabilizador — solução que seu criador Earl S. McPherson não
previra, em 1946, para tração dianteira. Nesse caso, o braço da
suspensão deve ser triangular ou articular-se em dois pontos na
estrutura, como é visto hoje.
Continua
|
