As versões ELX e HLX traziam
farto conteúdo de série e a Weekend adicionava amplo espaço para
bagagem; embaixo o SX, mais simples |
As versões iniciais eram ELX e HLX, tanto para o sedã quanto para a
Weekend. Diferenciadas no acabamento e nos equipamentos de série, usavam
o mesmo e único motor: o de cinco cilindros — primeiro dessa
configuração em carro nacional e, até hoje, não mais usado em sedãs e
peruas — e 2,0 litros, com variador no
comando de admissão, que aqui fornecia 142 cv
e 18,1 m.kgf, associado a câmbio manual de cinco marchas. A
potência específica de 71 cv/litro era
das
mais altas da produção brasileira na época, perdendo apenas para o
Honda Civic 1,6 de 127 cv. Uma
árvore de balanceamento anulava parte
das vibrações e resultava em funcionamento suave.
A dotação de segurança era interessante, com opção de bolsas infláveis
frontais e cintos dianteiros dotados de
pretensionadores de série, mesmo na versão sem bolsas. Outros
avanços sobre o Tempra eram faróis baixos do tipo elipsoidal, comandos
do rádio/toca-fitas no volante, teto solar com comando elétrico (também pela fechadura da
porta do motorista), lavador de faróis e banco traseiro rebatível no
sedã. Por outro lado, alguns itens disponíveis no antecessor foram
abolidos, casos de bancos dianteiros com ajuste elétrico, retrovisor
interno fotocrômico e computador de
bordo.
O
modelo fabricado em Betim era praticamente igual ao italiano na
aparência. A maior diferença estava no pára-choque dianteiro com tomada
de ar maior — que na Europa equipava as versões a diesel —, necessário
para melhor arrefecimento do motor no clima nacional. Outras alterações
adequavam a parte mecânica às condições locais de piso, caso de
monobloco reforçado nas colunas da
suspensão dianteira e nas longarinas, molas mais altas, amortecedores
com batente hidráulico e pneus de série
60 em vez de 55.
Ao contrário do Tempra, que na versão brasileira recebeu suspensões
diferentes das italianas, o Marea manteve aqui o padrão europeu, com a
traseira independente por braço arrastado dotada de
subchassi. Ainda foi adotado estepe de
tamanho normal, em vez do temporário usado na Europa, e o câmbio teve a
primeira marcha encurtada para saídas mais ágeis. Na Weekend, detalhe
interessante era o pára-choque traseiro rebatível, uma forma de
propiciar base de acesso plana ao amplo compartimento de bagagem — de 500
litros — sem que a quinta porta ficasse ainda maior e mais pesada.
As primeiras reações ao novo Fiat foram positivas em termos de
desempenho, conforto de rodagem e dotação de equipamentos, mas com
algumas ressalvas. O espaço interno, que antes destacava o Tempra entre
os concorrentes, agora parecia modesto por causa da manutenção do
entreeixos, da menor altura e do formato mais arredondado da cabine — o
porta-malas também era 30% menor. A suspensão traseira macia demais,
sobretudo na Weekend, produzia incômodas oscilações. E o motor, embora
suave e potente em alta rotação, deixava a desejar nos baixos regimes e
tinha consumo elevado.
Turbocompressor
A família Marea ganhava
novos membros no fim de 1998: a versão de entrada SX e a mais esportiva
Turbo, ambas aplicáveis tanto ao sedã quanto à perua. Além de acabamento
simplificado e menos recursos de série, a SX perdia o variador do
comando de válvulas. O objetivo não era reduzir custos, mas que a potência fosse reduzida para 127 cv.
Continua
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