Pela concepção única dos DKWs, a
publicidade não economizava conteúdo técnico: da roda-livre ao
número de peças do motor, tudo era explicado
No raio X de um cupê alemão, as
características da linha: chassi em "X", tração dianteira, motor a
dois tempos com o radiador atrás dele
Sem qualquer requinte, a Caiçara
buscava o menor preço possível, mas fracassou em um tempo em que ter
carro, por si só, era símbolo de posses |
Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção com
tração dianteira, que voltaria em 1968 com o
Ford Corcel. A ausência de cardã
para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros
grandes da época (Aero-Willys,
FNM 2000 JK e
Simca), permitia que o assoalho fosse plano à
frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a
tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas
universais da tração — as eficientes juntas homocinéticas de esferas
ainda não eram usadas.
Foi também a linha DKW a única a
contar na época com embreagem automática, que eliminava o pedal.
Disponível de 1964 em diante, o sistema mecânico-pneumático era
produzido pela Fitchel & Sachs (hoje Sachs Automotive) e chamava-se
Saxomat. Sua
atuação era bem diferente dos mecanismos de mesma proposta que
surgiriam, décadas depois, no Mercedes-Benz Classe A, no Palio e no
Corsa: tinha um platô de embreagem com ação centrífuga e uma unidade
auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O
comando da unidade dava-se por um microinterruptor na alavanca de
câmbio.
As peculiaridades dos Vemags deram origem a mitos dos mais variados. O
fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a
analogia em sua publicidade de que "o carro deve ser puxado pelos bois,
não empurrado". Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para
lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre
acelerando, para as rodas dianteiras "puxarem" o carro... Como se sabe,
o ideal é manter velocidade constante, para que a força de tração não
contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus (saiba
mais). Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o
conjunto traseiro do VW era insuperável.
Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem
recomendasse adicionar óleo à gasolina em percentual acima do
especificado, para "lubrificar melhor" — na prática, só aumentava a
emissão de fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas
feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor
com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria
lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não
queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema
de ignição com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de
muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do
componente, quando na verdade era o oposto.
A
evolução da linha
Além do lançamento do Fissore (leia adiante), os DKWs nacionais tiveram
mudanças técnicas e de estilo. Em 1960 ganhavam câmbio todo
sincronizado, o primeiro em um carro nacional. Curiosamente, a
engrenagem de primeira marcha permaneceu com dentes retos — também único
caso na produção brasileira e talvez na mundial. O "cantar" da
engrenagem continuou, apesar de passar a sincronizada e não ser mais do
tipo deslizante, mas de engate permanente com as demais marchas.
Os nomes Belcar (provável contração de beautiful car, ou carro bonito em
inglês) para o sedã e Vemaguet para a perua eram adotados em 1962. O
jipe já se chamava Candango desde 1960, uma homenagem aos trabalhadores
que construíram Brasília. As linhas não haviam mudado, mas os carros
exibiam adaptações locais, como diferencial mais curto, reforços nos
pára-choques e o logotipo DKW-Vemag por extenso no lugar do emblema da
DKW alemã. No Belcar de 1962 as portas traseiras avançavam sobre os
pára-lamas, de modo a aumentar o vão de acesso e permitir que os vidros
baixassem por inteiro. O conteúdo nacional já superava 95%. Opção comum
era o teto na cor branca, ideal para nosso clima por absorver menos
calor.
A Vemaguet ganhava também em 1962 uma versão despojada, a Caiçara. Para
conter o preço, vinha em apenas duas cores (bege e azul claro, sempre
com interior vermelho) e com pára-choques, grade e calotas pintados em
vez de cromados. Por dentro o acabamento era precário: forração das
portas em Eucatex coberta por plástico, apenas um pára-sol, painel sem
marcadores de combustível e temperatura. O compartimento de bagagem
deixava à mostra a chapa das laterais e da tampa traseira. Não havia
roda-livre. Continua
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