O uso de lanternas horizontais
deixou a Touring mais identificada com o sedã, mas prejudicou o acesso
da bagagem, que precisava superá-las
Para-choque, faróis elipsoidais
e motor M40 de 1,8 litro eram novidades em 1988; no ano seguinte
aparecia o 318iS com 16 válvulas e 140 cv |
Se a
cilindrada era a maior em um E30 de fábrica — 2,7 litros, atrás apenas
do 3,3 sul-africano —, a configuração "mansa" do comando de válvulas
resultava em modestos 122 cv e 23,5 m.kgf. A chegada do 324td, em 1987,
trouxe melhor desempenho aos adeptos do motor a diesel: o mesmo M21,
agora com turbocompressor, desenvolvia
115 cv e 22,4 m.kgf.
Touring e desempenho
A conveniência de uma
perua vinha associada, pela primeira vez, a um BMW na E30 Touring,
lançada em julho de 1987. O nome era familiar, mas nas duas utilizações
anteriores — na linha New Class e, com conversão por uma concessionária,
no Série 3 E21 — referia-se a modelos hatchback de três portas. Agora
não: a Touring era uma perua de cinco portas com banco traseiro
bipartido 50/50 e bom espaço para bagagem, embora seu acesso não fosse
dos mais amplos, pois a tampa vinha recortada por cima das lanternas
horizontais. Oferecia as versões 320i, 325i e 325ix, às quais se
somariam mais tarde as 316i, 318i e 324td.
Na mesma época o sedã 318i aparecia na série especial Edition S, com
duas ou quatro portas, para-choques na cor do carro, defletor dianteiro,
rodas de alumínio e suspensão esportiva M Technic. Os mercados italiano
e português recebiam nesse ano uma versão específica como alternativa ao
esportivo M3 (leia sobre ele adiante): como motores com
cilindrada acima de 2.000 cm³ eram penalizados em termos fiscais, a BMW
desenvolveu o 320iS, com a unidade S14 do M3 reduzida para 2,0 litros,
com 192 cv e 21,4 m.kgf, e aparência externa semelhante à do esportivo,
mas sem aerofólio traseiro. A opção durou três anos.
Modificações na linha 1988 eram faróis baixos com refletor
elipsoidal, como no Série 7 lançado dois
anos antes; para-choque dianteiro redesenhado, com opção de pintura na
cor da carroceria, lanternas traseiras ampliadas, acabamento com menos
cromados e pneus mais largos. A carroceria recebia galvanização em parte
das chapas para dificultar a corrosão, problema crônico nos modelos
iniciais, e o tanque de combustível estava maior.
O motor M10 dava lugar em 1988 ao M40, também com injeção Motronic e de
1,8 litro, mas com funcionamento bem mais suave graças às bielas longas.
Seu cabeçote era similar ao do V12 do 750i e uma correia dentada
movimentava o comando. Enquanto o 318i chegava a 113 cv e 16,5 m.kgf,
aparecia um inédito 316i com a cilindrada correta para sua designação
(1,6 litro), 100 cv e 14,4 m.kgf.
A avaliação da inglesa Autocar com esse novo 318i destacou o
desempenho, a ergonomia e a qualidade de fabricação do modelo, que foi
definido como um "pacote difícil de superar". Sobre o motor, a revista
avaliou que "precisa de menos reduções de marcha que o antecessor para
se manter alegre. Mesmo sem o som delicioso dos modelos de seis
cilindros, não há aspereza na entrega de potência".
Continua
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