O modelo 1969 ganhava o estilo
"fuselagem", com faróis escamoteáveis, e tinha requintes como a
liberação automática do freio de estacionamento |
Aplicado ao cupê Crown,
permitia girar o banco dianteiro direito para trás, de modo a permitir o
trabalho em uma mesa retrátil ou uma reunião com quem estivesse no banco
traseiro. O
conversível deixava de ser produzido para 1968.
Amenidades
continuavam o forte do Imperial, com vasto número de itens automáticos:
a liberação do freio de estacionamento (a vácuo) quando se engatava uma
marcha, o acionamento dos faróis (com temporizador para iluminar o
acesso à casa do usuário), a sintonia de emissoras no rádio, a
temperatura desejada no ar-condicionado. O sistema de áudio ficava
escondido por uma tampa quando fora de uso.
Outra reformulação vinha no ano seguinte, mais uma vez sem grande distinção em
relação ao Chrysler, a não ser no acabamento mais luxuoso. Essa
carroceria, com faróis escamoteáveis e o chamado "estilo fuselagem", só
mudaria em detalhes por quatro anos. Na virada da década, o Imperial era
o mais longo carro americano (5,8 metros) depois do Cadillac Fleetwood
série 75.
Em 1971 a identidade da divisão sofria um duro golpe: o carro era agora
chamado de Chrysler Imperial. A corporação admitia, depois de 16 anos,
seu fracasso ao tentar competir com a Cadillac e a Lincoln, que a esse
tempo a superavam em volume por larga margem — a primeira vendia 14
vezes mais que a Imperial, e a outra, cinco vezes mais. E não era por
falta de técnica apurada: nesse ano ele recebia o primeiro sistema
antitravamento de freios (ABS) em um carro americano, além de
rádio/toca-fitas com microfone, lavadores de farol e teto solar com
comando elétrico (apenas no cupê). Continua
|
)
)
)
